Rostoucí agresivita českých řidičů

Podle někoho mýtus, podle někoho tvrdá realita, která, pokud se zavčas nezakročí, může vyústit v každodenní jatka na silnicích. No a pravda? Ta je, asi jako vždy, zhruba někde uprostřed. Slovo agresivita bylo v posledních několika měsících velmi často skloňováno v souvislosti se známým „pirátem“ z D1. Představuje však tato kauza pouze nerelevantní a o celkovém psychickém stavu českých řidičů nic neříkající kauzu, anebo je jen špičkou ledovce a v podstatě odráží běžné každodenní chování na našich silnicích?

Skutečnost vs. mediální masáž

Byli jsme toho svědky všichni. Nebylo jediného dne, kdy by se případ dálničního „piráta“ neobjevil alespoň v nějakém médiu. Role médií v celé kauze však byla přinejmenším zvláštní. I pokud bychom se nepozastavovali nad komediálním použití slova pirát se všemi jeho konotacemi, je nutné nezapomínat na celou řadu dalších věcí. Za dobu, kdy se celá věc řešila, na českých silnicích zemřela či byla těžce zraněna řada lidí (z nichž někteří před jízdou prokazatelně požili alkohol nebo drogy), aniž by na to média jakkoliv reagovala. Samozřejmě, že měl Lacina smůlu, že se celý incident odehrál před kamerou. Na rozdíl od jiných nehod (a nebudeme se zde zabývat, zda to byla náhoda, štěstí či zásah vyšší moci), se však při té jeho téměř nic nestalo (alespoň co se týče zdraví a života).

Až s podivem mohl člověk sledovat, jak plátky od bulváru až po ty nejserióznější monotónně vykreslovaly situaci jako prototypický střet nabubřelého a egocentrického Pražáka (to i přesto, že Lacina pochází z Valašska) ve velkém a silném voze (a to ačkoliv je Superb klasické vozidlo střední třídy) a rozmilého nevinného děvčátka z Moravy v drobné Mazdě. A důvod? Hollywood. Ptáte se proč Hollywood? Odpověď je jednoduchá: Lidé tohle chtějí, milují a jsou ochotni si za podobné příběhy zaplatit. Je jen škoda, že tento příběh nemá ještě další dějovou linii. Lacina by třeba mohl být arogantní manažer, který ačkoliv nedokončil ani střední školu, má peníze, auta, ideálně k tomu ještě tři milenky. No a ona řidička Mazdy by např. mohla být platově a společensky nedoceněnou vysokoškolskou učitelkou apod.

Jistě každému čtenáři dojde, že předchozí řádky byly psány se značnou nadsázkou. Každý, kdo pravidelně i nepravidelně brázdí české silnice, dobře ví, že arogantní a agresivní chování, ať už v podobě riskantního předjíždění, problikávání či nesmyslného troubení, je denním chlebem. Skutečně se po Čechách pohybuje nemalé množství bezohledných lidí, jimž luxusní a drahá vozidla poskytují bezpečí v podobě raketového zrychlení či špičkových jízdních vlastností a anonymitu v podobně zatemněných skel. Otázkou ale zůstává následující: Nejedná se o jakýsi veřejný lynč, kdy je na stole konkrétní viník, kterému je možno dokázat vinu a kterého je možné potrestat?

Upozorňujeme čtenáře na jednu zásadní věc – v žádném případě se piráta z D1 nezastáváme. Pouze říkáme, že je nutné zachovat chladnou hlavu při vyhodnocování celé situace a nenechat se nehorázně masírovat médii. K exemplárnímu potrestání v podobě 12 let nepodmíněně za pokus o vraždu nakonec nedošlo a Lacina si bude muset odsedět „pouze“ 5 let. My tento trest považujeme za adekvátní, avšak opět upozorňujeme: Mějme chladnou hlavu, a to jak na silnici tak mimo ni.

Rozdílná pojetí agresivní jízdy?

Jen stěží se dá nějakým způsobem jasně definovat, co je agresivní jízda a co je běžné chování. Zatímco pro řidiče např. z USA je naprosto nepochopitelné, jak můžeme ve střední Evropě předjíždět tak, že přinutíme protijedoucí či předjížděné vozidlo uhnout na stranu. Naopak průměrný Polák Vám na to odpoví: „A co je na tom? Cesta je široká, teď uhne on mě, a příště, až on bude potřebovat, uhnu já.“ Problém ovšem je, že všechny tyto situace jsou nebezpečné a zejména méně zkušení řidiči mohou mít tendenci ke špatnému prostorovému a rychlostnímu vyhodnocování. Často se také stává, že takto riskantně nepředjíždí pouze jedno vozidlo, nýbrž i dvě či více. Co když se ale prvnímu vozidlu nepodaří z nějakého důvodu se včas zařadit? Co budeme dělat my jako druhé vozidlo, které nemůže uhnout ani se zpět zařadit, vzhledem k tomu, že jsme uprostřed takto riskantně předjížděné kolony? Pak už zbývá pouze doufat, že uhne předjížděný i protijedoucí a navíc bude silnice dostatečně široká. Pokud ne, můžeme narychlo sepisovat poslední vůli.

Problematické, i když zdaleka ne tak nebezpečné, je také problikávání světel na dálnici. Zde je třeba rozlišit případy upozornění a případy arogance. Pokud se nacházíme v nejrychlejším pruhu na takovém úseku, kde není rychlostní omezení či není zhoršená viditelnost či přilnavost, v podstatě se od nás očekává, že pojedeme rychlostí zhruba 130 km/h. Pokud pojedete 130 km/h či více a ve zpětném zrcátku uvidíte blikání či uslyšíte troubení, jedná se jednoznačně o projev agresivity za volantem, která se na západ od našich hranic trestá. Na druhou stranu pokud se však pohybujeme výrazně pomaleji, měli bychom se zařadit do pomalejších pruhů a neblokovat rychleji jedoucí vozidla. V takovém případě bychom spíše než si stěžovat měli probliknutí brát jako informativní upozornění. Je teoreticky možné, že v budoucnosti naši zákonodárci umožní trestání těchto projevů. Např. v Německu se za probliknutí, vulgární gesta či nedodržení bezpečné vzdálenosti běžně pokutuje, a to až do výše 6.000 Eur. Pokud dojde ke schválení této legislativní změny, určitě vás budeme ihned informovat.

Jsou Češi tak strašní řidiči anebo na tom nejsme ještě tak špatně?

Asi všichni máme určité podvědomí o tzv. jižanských řidičích. Řada českých řidičů totiž na případnou výtku týkající se agresivní či nebezpečné jízdy reaguje ve stylu: „Prosím tě. To bylo naprosto bezpečné předjetí. Ty jsi asi nikdy nebyl v Itálii nebo v Řecku, co? Tam se jezdí mnohem dravěji než u nás. Ťukance jsou naprosto běžné a kvůli pár oděrkám se nikdo ani neobtěžuje vylézt z auta.“

Problém je však v jedné věci. Zeptejme se sami sebe, co se může stát, pokud při rychlostech kolem 50km/h uděláme „myšku“, která nevyjde? S největší pravděpodobností to odnesou plechy a k žádnému zranění nedojde. Nyní se ale zeptejme, co se může stát riskantně předjíždějícímu řidiči, který se v protisměru střetne s jiným vozidlem? Zdemolované auto bude v takovém případě ten nejmenší problém. A nyní nad námi visí otázka: Kdo jezdí skutečně dravěji? Jsou to opravdu Italové, Řekové či Španělé? Odpověď by si měl doplnit sám každý čtenář.

Už máte novou autolékárničku pro rok 2011?

Ačkoliv již značná část řidičů novou autolékárničkou disponuje, jistě se najdou tací, kteří se k její koupi ještě neodhodlali. Pokud tak však neučiníte a i přesto se ve svém vozidle po 1. lednu vydáte na cestu, můžete při silniční kontrole očekávat nepříjemnosti. Legislativní změna, o které je zde řeč, nabyla účinnosti již 15. září 2009. Vzhledem k nedostatečné zásobovanosti obchodů a dalším důvodům však měli řidiči ze zákona čas více než 1 rok na její doplnění. Ten však zanedlouho vyprší a od 1. 1. 2011 je nutné se připravit, že bude policie při kontrolách na povinnou výbavu brát zřetel.

Co musí lékárnička od 1. ledna obsahovat?

Od začátku roku 2011 je každý motorista ze zákonu povinen mít ve své autolékárničce následující produkty:

  • 3 sterilní obvazy s polštářkem
  • 3 sterilní obvazy s 2 polštářky
  • 2 trojcípé šátky z netkaného textilu
  • 1 hladkou náplast: cívka 2.5 cm x 500 cm
  • 6 náplastí s polštářkem: 8 x 4 cm
  • 1 škrticí obinadlo – pryžové: 6 x 125 cm
  • 1 resuscitační masku s výdechovou chlopní a filtrem
  • 1 plastovou roušku: 20 x 20 cm
  • 1 leták o postupu při zvládání dopravní nehody
  • 1 pár latexových rukavic
  • 1 nůžky z antikorozního materiálu se zaoblenými hroty
  • 1 isotermickou folii

Povinný obsah motolékárniček od 1.1. 2011

Zdůrazňujeme, že se legislativní změna bude týkat jak automobilistů tak motocyklistů. Pokud jde o motolékárničky, v těch bude nutné mít:

  • 1x obvaz s 1 polštářkem – šíře nejméně 8cm
  • 1 pár chirurgických latexových rukavic
  • 1x obvaz s 2 polštářky – šíře nejméně 8cm
  • 1x leták o postupu při zvládání dopravní nehody
  • 1x trojcípý šátek 960x960x1360mm
  • 3x náplast s polštářkem 8x4cm
  • 1x pryžové škrticí obinadlo 60x1250mm
  • 1x plastová rouška 20x20cm

Od 1. 1. jsou motoristé rovněž povinni mít u sebe reflexní vestu.

Je i nyní v prosinci možnost novou lékárničku koupit?

Ano. I nyní (a pro skutečné opozdilce i začátkem roku 2011) jsou auto a motolékárničky k dostání běžně v lékárně. Levněji a pohodlněji je možné nakoupit i na řadě internetových obchodů, autolékárničky mají ve své nabídce i některé supermarkety. Pokud vás zajímá cena nových lékárniček, můžeme vás uklidnit, jelikož ta se pohybuje kolem 200 Kč (lékárny II. velikosti pro MHD, nákladní vozidla a dálkové autobusy kolem 400 Kč) a motolékárničky je možné zakoupit i za 160 Kč. Vhodné je zakoupení celého kompletu, jelikož dovybavení jen několika málo částí vás může stát více než celá nová lékárnička. Důležité je si taktéž dávat pozor na čtyřletou expiraci. Vzhledem k tomu jak často se však naši zákonodárci uchylují k různým změnám, je možné předpokládat, že takováto expirační doba bude více než dostatečná.

Fenomén jménem tuning

Vzhledem k tomu, že naprostá většina čtenářů tohoto článku je z řad motoristů, by bylo zcela zbytečné zde dlouze rozepisovat, co to je tuning, jaké jsou druhy tuningu apod. Co ale musíme říci hned v úvodu je, že se v žádném případě nebudeme zabývat optickým tuningem (či velice často pseudo-tuningem). Pokud vás zajímá, jak namontovat snížený spoiler na Renault 19 z roku 1990, či dvojitý výfuk na škodu Favorit, jste na špatném místě.

Chiptuning neboli čipování

Mnohem zajímavějším a bezpochyby přínosnějším způsobem tuningu je tuning mechanický, tj. taková úprava vozidla, která nezmění či jen zcela minimálně změní jeho vzhled, avšak přinese výrazné zlepšení jízdních vlastností. Jednou z takových úprav je chiptuning. Jednoduše řečeno je chipování elektronická úprava softwaru vozidla, která má za následek zvýšení výkonu a točivého momentu, snížení spotřeby a emisí či dokonce prodloužení životnosti mechanických částí v motoru. Při chipování v podstatě dochází k přeprogramování řídicí jednotky (jakýsi počítač, kterým jsou vozidla vybavena, jehož úkolem je vyhodnocovat údaje ze senzorů teploty, tlaku, otáček či rychlosti a mnoha dalších a na základě těchto údajů pak regulovat celou řadu procesů, mezi které patří např. vstřikování paliva, časování vstřiku atd.). To je možné zejména v důsledku poddimenzování možnosti automobilů (výrobci např. musejí počítat s tím, že ne každý majitel poskytuje svému vozidlu dostatečnou péči, dusí jej nekvalitním benzínem apod.). Díky tomu bývají skutečné technické možnosti vozidel továrně využity na méně než 100 %. To dává prostor chiptuningu, který, pokud je proveden profesionálně, umí dosáhnout u některých vozidel zvýšení výkonu a točivého momentu i o více než 40 %.

Čipování – základní fakta a mýty

  • Dochází při čipování ke zvýšení spotřeby? Nezřídka odpůrci chiptuningu argumentují zvýšenou spotřebou. To však nemusí být (pokud je tuning proveden profesionálně) pravda. Právě naopak. Pokud je použit kvalitní software (ideálně i v kombinaci s lepšími filtry a výfukovým systémem), je možné při zachování stejných požadavků na výkon dosáhnout snížení spotřeby. A co víc, k pozitivní změně dochází i z hlediska emisí a opotřebení dílů.
  • Je taková úprava legální? Co na to v STK či na měření emisí? Jak již bylo řečeno výše, při použití kvalitního software se emise naopak snižují, a vzhledem k tomu, že se nejedná o žádnou invazivní úpravu automobilu, nebudete mít na STK sebemenší problém.
  • Nemůže se přeprogramováním řídicí jednotky snížit životnost motoru a celého automobilu? Pokud je vše provedeno profesionály, je opak pravdou. Požadovaného výkonu a točivého momentu dosahujeme již při nižších otáčkách, díky čemuž dochází k menšímu mechanickému opotřebení jednotlivých součástek. Odpověď tedy zní – ne.
  • Záleží na palivu, které čerpám? Je možné chipovat jak naftové tak benzínové motory? Nejenže je možné chipovat jak benzínové tak naftové motory, je dokonce možné si např. objednat takovou úpravu vozidla, při které máte možnost duálního pohonu na etanol E85. Ten je výrazně levnější než klasický benzín a i v ČR se již objevují benzínky, na kterých je k dostání.

Tuningové kity

Zatím jsme se zabývali pouze tuningem ve smyslu přeprogramování řídicí jednotky – chipováním. Nyní se zaměříme na tzv. tuning kity. Ty v sobě kombinují jak elektronický tuning, tak tuning mechanický (typickou součástí tuning kitů je kvalitní výfukový systém, opti-low filtr, downpipe atd.). Ačkoliv tyto mechanické součástky nezvýší ani výkon motoru ani točivý moment, jejich výhodou je to, že umožňují lepší funkci motoru. A co že tímto poměrně vágním termínem máme na mysli? Např. zmiňované sportovní výfukové systémy umožňují díky nižšímu zpětnému tlaku lepší odezvu na sešlápnutí plynového pedálu, opti-low filtry pak dokáží motor zásobovat vzduchem bohatším na kyslík, což zvyšuje účinnost spalování.

Pokud se podíváte do nabídky některé z tuningových společností, zpravidla se dočtete, že své služby nabízejí v tzv. stage. Významem anglického slova stage je úroveň, což přesně vystihuje naši situaci. Pokud si například necháte upravit vozidlo pouze na stage 1, většinou dostanete pouze upgrade řídicí jednotky (chip). Pokud se odhodláte si zakoupit např. stage 2, kromě upgrade ještě většinou dostanete kvalitní výfukový systém. U vyšších stage (4 a 5) již většinou dochází k poměrně citelným zásahům do pohonného ústrojí vozidla. Kromě optimalizace software a instalace lepšího výfukového ústrojí se např. mění turbo, instalují se downpipe, opti-low filtry, mění se vstřikovací ventil apod. Zatímco cena první úrovně se v závislosti na roku výroby (čím starší tím levnější) pohybuje u běžných vozidel od 4 do 30 tisíc Kč, vyšší úrovně vás pak mohou vyjít i na více než 100 tisíc Kč.

Nikdy si na vozidle nenechávejte udělat jakoukoliv úpravu u pochybných firem

V případě, že se rozhodnete tuning vyzkoušet, obraťte se, prosím, výhradně na renomované společnosti. Než může být jakýkoliv tuningový produkt vůbec uveden na trh, je nutné provést diagnostické zkoušky, zátěžové testy na řadě stejných vozidel při rozdílném počtu najetých kilometrů apod. Na to je třeba mít vlastní laboratoře, testovací týmy atd. Nesvěřujte se do péče někoho, kdo nedisponuje zkušenostmi a mezinárodním renomé – můžete si totiž zničit své auto.

Mýty ohledně chipování

Často se traduje, že není možné chipovat vozidla, která mají na tachometru více než 150 tisíc km. To je však nesmysl. Není vůbec žádný problém optimalizovat software vozidla, které má za sebou i dvojnásobek, aniž by existoval racionální důvod, proč by tento automobil nemohl dalších alespoň 200 tisíc km najet. Opatrnosti je třeba s čipování motoru u nových vozidel, u kterých ještě běží záruka. Pokud se s vozidlem něco stane, existuje možnost, že se garant záruky (výrobce či v tomto případě prodejce) bude ze své povinnosti vykrucovat. Vzhledem k tomu, že však chip tuning umožňuje zpětné naprogramování na původní nastavení, neměl by to být zásadní problém. Horší by to mohlo být pouze u vyšších stage.

Provoz a péče o terénní vozidlo

V dnešním článku se zaměříme na ty z vás, kteří již vlastní, uvažují o koupi či se jen zajímají o terénní vozidla. Rozebereme si základní zásady jízdy v terénu, údržby a také se podíváme na hlavní rozdíly mezi off-roady a běžnými silničními vozidly. Je pravdou, že skutečných terénních vozidel dnes na silnicích již mnoho nepotkáváme, na druhou stranu je také pravdou, že tato vozidla nezmizela. I dnes existuje řada zemědělců, lesníků, plynařů, elektrikářů, kteří ke své práci off-road potřebují. To samé pak platí např. o hasičích, horské službě apod.

Poslední dobou však můžeme pozorovat v Čechách i něco zcela nového – off-road zábavu. Je logické, že jízdy terénem čistě pro zábavu v UAZech 469 či Ladě Niva provozovali již naši dědečkové, nicméně jsme tu neměli (nebo jen ve velmi omezené míře) to, co bylo běžné na západ od našich hranic již mnoho desetiletí – off-road exhibice, trialy, expedice do zemí třetího světa atd.

„Off-roadování“ – snobství?

Není nezbytně pravdou, že je jízda terénem pro zábavu pouze a jenom záležitostí pro bohaté a je nutno dát za servis ročně mnoho desetitisíců. Samozřejmě, že je údržba i koupě off-roadu zpravidla dražší než u běžného vozu, není však nutné počítat při adekvátní údržbě s náklady šplhající do astronomických výšin. Co je zpravidla vyšší, je pojistka (z důvodu většího objemu) a spotřeba. Nespornou výhodou většiny off-roadů je dlouhá a kolmá karoserie ve tvaru obdélníku a variabilní sedadla, díky čemuž je možné z vozu udělat malý náklaďák s vynikající užitnou hodnotou. Otázka tedy může spíše znít následovně: Co je větší snobství? Mít off-road vozidlo pouze pro zábavu anebo velké těžké SUV pouze pro dojíždění do supermarketu?

Škola jízdy terénem

Z neoficiálních statistik vyplývá, že kolem 90 % majitelů terénních vozů je mimo silnici nepoužívá nikdy a ještě méně s nimi jezdí do terénu pravidelně. To ukazuje na zcela nevyužitý potenciál.  Pokud to však zrovna vy myslíte s off-roadováním vážně a jste zcela bez zkušeností, nezoufejte. Možností máte několik. První z nich je vyjet mimo silnici ihned. To je však přímá cesta do pekla a pokud nejste ochotní jen tak vyhodit za nutné opravy tolik, co vás stálo celé vozidlo, vyvarujte se jí. Druhou, výrazně schůdnější možností je pak návštěva speciálních kurzů. V ČR existuje kolem deseti profesionálních společností poskytující off-road autoškolu, kde vás seznámí se základními funkcemi off-road vozidel a rozdílností jejich správné obsluhy a údržby od běžného silničního vozidla. Ukážou vám a vysvětlí princip redukční převodovky či uzávěrky diferenciálu, navijáku atd. Bohužel tyto kurzy nejsou nejlevnější (pokud vlastníte terénní vozidlo, bývá cena kolem 4000 – 5000 Kč, pokud si off-road musíte půjčit, může to být i dvojnásobek). I tak je ale nutné si uvědomit, že správným ovládáním a údržbou se zásadně prodlužuje životnost vozidla a navíc získáte schopnost se dostat na místa, na která byste se pěšky dostali jen stěží.

Další variantou je samozřejmě možnost sehnat si vlastní literaturu a informace o jízdě mimo silnici. Pokud se takto rozhodnete a chápete principy jízdy v terénu, můžete sjet např. na polní cestu, louku či do jiného lehkého terénu a začít opatrně zkoušet. Nikdy však nejezděte na neznámá místa, nepřeceňujte schopnosti své ani schopnosti vozidla. Nejezděte do skutečně těžkého terénu, aniž byste měli za sebou minimálně 100 hodin praxe. Dále je pak třeba zdůraznit jednu věc: Pokud chcete skutečně do těžkého terénu a máte minimum zkušeností, nekupujte si pro začátek nové vozidlo. Absolvovat tento „výcvik“ v nové Toyotě Land Cruiser za 2 miliony korun je sebevražda. Mnohem vhodnější budou např. malá terénní vozidla Suzuki Samurai či Jimny.

Redukční převodovka – princip fungování, obsluha

Každý opravdový off-road musí mít redukční převodovku. Přestože jich existuje několik typů, základní princip je vždy totožný – zvýšení tažné síly v těžkém terénu a prudkém stoupání související s větším točivým momentem. Z technického pohledu se jedná o další, většinou dvoustupňovou převodovku, umístněnou za hlavní převodovkou. Při jízdě po silnici je řazen přímý náhon, při jízdě v terénu či do prudkého kopce při zhoršené trakci je zařazen redukovaný stupeň (většinou v poměru kolem 2:1). Nespornou výhodou této převodovky je, že se díky ní dostanete i přes hluboké bahno, sníh, vyjeté koleje atd.

Uzávěrka diferenciálu – nezbytný pomocník

Uzávěrka diferenciálu je přítomna u každého terénního vozidla a je v terénu zcela nezbytná. Její funkce spočívá v tom, že při špatné přilnavosti zabraňuje protáčivosti kol. V podstatě jde o mechanické zařízení, které v případě potřeby vyřadí z činnosti nápravový nebo mezinápravový diferenciál. Pokud např. při jízdě v terénu jedním kolem zapadnete a to se vám bude protáčet, sníží se závěr celé nápravy (ačkoliv druhé kolo nemá s přilnavostí problém). Díky uzávěrce diferenciálu se celý točivý moment přenese pouze na neprotáčivá kola, což výrazně zlepší trakci a pomůže vám se z díry dostat. Uzávěrek existuje několik druhů a vše se děje buď manuálně nebo elektronicky (některá vozidla nabízejí obě možnosti). Důležité je ale dodržovat následující zásadu: Nikdy při uzavřeném diferenciálu nevytáčejte kola. Pokud to uděláte, riskujete prasklé poloosy či diferenciál. Následná oprava vás pak přijde na velmi nemilou částku.

Bez kvalitních pneumatik do terénu nejezděte

Zapomeňte na off-roadování na nízkoprofilových kolech. Nikam se nedostanete a navíc vás pak bude muset z terénu někdo vyprostit. Základem jízdy mimo silnici jsou solidní pneumatiky s hlubokým vzorkem, které na nízkoprofilová kola nikdy nedáte. Výhodou těchto pneumatik je navíc možnost je používat celoročně i ve sněhu. Pozor ale na obutí u SUV vozidel. To sice často mívá označení M+S, toho je však dosaženo pouze masivním dezénem schopným zajistit kvalitní záběr, při jízdě na zledovatělé vozovce pak ale můžete mít problémy s ovladatelností. Nutné je navíc říci, že nic není zadarmo a i na suché vozovce mají čistě terénní gumy horší jízdní vlastnosti, vyšší spotřebu atd.

Základní zásady ve zkratce

  • Bez kvalitních terénních pneumatik s hlubokým vzorkem mimo silnici nejezděte – daleko se nedostanete.
  • Jezděte pouze tam, kam vidíte nebo kde to znáte. Pokud jste navíc nezkušeným off-road řidičem, jezděte pouze tam, kde jste již několikrát byli a kde to opravdu dobře znáte.
  • Při jízdě z kopce je nutné jet velmi pomalu a vždy využívat brzdnou sílu motoru.
  • Při zapnuté uzávěrce diferenciálu nikdy nevytáčejte kola více než na půl rejdu.
  • Velká opatrnost je nutná při traverzování (jízda po svahu). Boční náklon může způsobit převrácení vozidla – vždy proto buďte připraveni rychle stočit volant
  • V terénu používejte redukční převodovku.
  • Pokud automobil zašpiníte od bláta, umyjte jej. Není nezbytné jet rovnou na myčku, ale alespoň citlivé části karoserie (např. prahy) by měly být od hrubého bahna očištěny.
  • Dokud si neodjezdíte své a nezískáte dostatek zkušeností, vyhněte se brodění řek.

Zároveň je také nutné brát v potaz, že fyzikální zákony ještě nikdo nikdy nepřekonal. Ze skutečně extrémní situace vás nedostane žádný automobil, žádné pneumatiky a ani zkušený řidič. Kromě samotných technických zdatností je základem jízdy v terénu schopnost odhadnout, co si můžu dovolit a co už ne.

Kdy zvolit automatickou a kdy manuální převodovku

Chystáte se na koupi nového či ojetého vozidla a nevíte, zda by bylo pro Vás výhodnější zvolit automatickou či manuální převodovku? Vlastníte vozidlo v automatu a nevíte si s ním rady? Anebo jste jen zvědaví? Ať už tak či onak, v dnešním článku si rozebereme pár základních informací souvisejících s automatickým řazením, podíváme se na jeho výhody a nevýhody a upozorníme, na co dbát při koupi a následné údržbě takového vozu.

Nejprve tedy základní informace o automatické převodovce. Můžeme říci, že se jedná o takový mechanismus, který zabezpečuje, že řidič nemusí v průběhu jízdy řadit. Zároveň je ale nezbytné zmínit, že termín „automatická převodovka“ je značně široký a automatů existuje nespočet. Od klasických automatů, které můžeme vidět např. u starých amerických vozů, automaty s možností sportovního řazení, přes automaty s možností manuálního řazení (např. Tiptronic), až po tzv. řazení F1 tlačítky na volantu (např. Ferrari či Maserati).

Jak automatická převodovka funguje

Hlavní úkol automatu je naprosto shodný s manuálem – je jím řazení. Zásadně se však liší princip fungování. Zatímco u vozu s manuálním pohonem je zcela a výhradně na řidiči, aby vyhodnotil aktuální otáčky motoru, výkon či např. záběr spojky, u vozu s automatickým pohonem se řidič stará pouze o rychlost (a přirozeně zatáčení). U automatu je tedy celý tento proces řízen výhradně elektronicky. Řídicí jednotka vyhodnocuje informace přicházející ze senzorů otáček motoru, rychlosti, nastavení regulačních klapek apod., a podle toho podřazuje či nadřazuje. Kromě toho jsou všechny automatické vozy vybaveny elektronickou ochranou, která zabezpečuje to, že nedojde k přetočení motoru a jeho následnému poškození. Pokud např. budete v automatu chtít zařadit 1. převodový stupeň při rychlosti 100km/h, elektronický systém Vás prostě a jednoduše nepustí a počká, až rychlost klesne někam na 40-50km/h, kdy je možno tento stupeň bezpečně zařadit.

Obsluha automatické převodovky

Mohlo by se sice na první pohled zdát, že se jednotlivé nemanuální převodovky značně liší, vypadají výrazně jinak (některé stroze, některé s velkým množstvím všemožných knoflíků), základní princip ovládání je však vždy totožný. Na voliči, který je umístěn na místo klasické řadicí páky, jsou nadpisy P (parkovací režim), R (zpátečka), N (neutrál) a D (drive – jízda). U modernějších převodovek se navíc nabízí možnost volit polohy označené čísly 1, 2, a 3, kdy dochází k řazení maximálně prvního, druhého, resp. třetího stupně. Pro nastartování takového vozidla je nutné sešlápnout brzdu, která zde funguje v podstatě jako spojka, otočit klíčkem a poté zařadit některý ze zmíněných jízdních režimů.

Výhody a nevýhody automatu ve srovnání s manuálem

Jak již bylo zmíněno, základní předností automatické převodovky je komfort pro řidiče. Spojka patří do minulosti, pravou rukou je možné v klidu ovládat např. přístrojovou desku a za volant je možno usednout i při drobném zranění levé nohy. Dalším nesporným plusem automatických vozů je jejich menší citlivost vůči nevhodnému způsobu jízdy. Horší už je to s dynamikou. Zejména jízda „brzda plyn“ automatům nesvědčí a jsou ve srovnání s manuálními vozy výrazně pomalejší (např. zrychlení z 0-100 km/h je u starších verzí automatů horší až o 30 % a o 10-20 % je i vyšší spotřeba). Zlí jazykové (avšak zcela oprávněně tvrdí), že dvouapullitrový automat má jízdní vlastnosti dvoulitru při spotřebě třílitru. To je v podstatě pravda.

Odpůrci automatů často argumentují jejich vysokou servisní náročností, omezenou životností apod. Na jednu stranu je sice pravda, že např. repase automatické převodovky či její oprava může vyjít i na více než 100.000 kč, na druhou stranu je však nutno dodat, že automaty jsou zpravidla spolehlivé. Jejich životnost se většinou pohybuje kolem 250.000 km (i když zejména u vysokoobjemových vozů je při kvalitním servise a pravidelných výměnách tekutin možné najet i dvojnásobek bez nutnosti jakéhokoliv náročnějšího servisního zásadu). Mimoto je ale nesporným faktem, že automatika šetří motor, a navíc u automatu odpadá nutnost výměny spojky.

Jednotlivé varianty automatizovaného řazení

Automatizovaných a „nemanuálních“ převodovek je k dispozici nepřeberné množství. Pojďme si nyní projít nejfkrekventovanější z nich. Např. taková DSG převodovka (Direktschaltgetriebe či Direct Shift Gearbox) je vybavena dvojicí spojek, což umožňuje řazení bez ztráty výkonu. Za zmínku pak stojí především moderní sedmistupňová DSG převodovka, která se dokonce pyšní nižší spotřebou než manuál, čehož je dosaženo suchými spojkami (olej totiž klade odpor, a z toho důvodu se i zvyšuje spotřeba).

Další zautomatizovanou převodovkou je Tiptronic, který je nabízen v rámci koncernu VW. Zde má řidič k dispozici tři jízdní režimy, jejichž volba je prováděna buď manuálně prostřednictvím voliče, anebo automaticky řídicí jednotkou převodovky (funkce Fuzzy Logic). Mimo to je u Tiptronicu možné řadit plně manuálně (voličem vpřed a vzad). V dlouhodobém efektu však Tiptronicu manuální řazení spíše nesvědčí a třebaže to automobilky zřídka přiznávají, je relativně citlivý na údržbu. Nezbytností jsou pravidelné výměny oleje, filtry a samozřejmě ohleduplné zacházení. Pokud jsou však tyto podmínky splněny, je Tiptronic schopen bez nutnosti zásadního servisního zásahu ujet pořádnou porci kilometrů.

Desatero pro řidiče chystající se na dlouhou cestu

V následujícím článku si společně projdeme základní zásady, které je třeba dodržet, aby naše cesta na delší vzdálenost neskočila dříve, než začala. Ačkoliv se pojetí „dlouhé cesty“ výrazně liší u jednotlivých řidičů v závislosti na povaze, zkušenostech či věku, standardizujme si jako dlouhou cestu každou takovou, která je delší než 700 km. Může to být cesta na dovolenou nebo služební cesta. Přesto se základní zásady nemění, a proto nyní zmíníme ty nejdůležitější z nich.

Nepodceňte přípravu

Před odjezdem je nutné provést jak přípravu vozidla (ideálně ve značkovém servise), tak posádky. I když na vozidle ani na jeho funkčnosti nepozorujete nic zvláštního, určitě nezapomeňte zkontrolovat provozní kapaliny včetně náplně ostřikovačů. Ta je sice k dispozici prakticky na každé benzínové čerpací stanici, nicméně zejména v jižních zemích, kde se v letním období vyskytuje obrovské množství hmyzu, které je schopné z čelního skla během půl hodiny udělat nepropustnou folii, je nutné ostřikovat takřka každé dvě minuty. Určitě pak nepodceňte stav stěračů, protože jízda v hustém dešti a ve zcela neznámém prostředí při špatně fungujících stěračích dokáže být nepříjemná až nebezpečná. V každém případě si změřte či nechte změřit tlak v pneumatikách včetně rezervy a samozřejmě hloubku dezénu. Nikdy se na dlouhou cestu nevydávejte, pokud již na vozidle pociťujete potíže (špatný chod,výrazně vyšší spotřeba, kouřivost, klepání). V takovém případě je zcela nezbytné navštívit autoservis.

Řidič a posádka potřebuje rovněž přípravu

Není vhodné podcenit přípravu řidiče či posádky (a to jak psychickou, tak fyzickou). Vždy usedejte za volant odpočatí a na cestu se vydávejte, nejlépe ráno – tak, abyste co největší část úseku projeli za světla. Před jízdou je také nutné si uvědomit, že je zcela nepřípustné řešit během jízdy konflikty, či se dokonce fyzicky napadat. Pokud Vám bývá při jízdě špatně, nezapomeňte si vzít ještě před cestou léky a hodně jezte. U většiny osob se klasická cestovní nevolnost projeví méně výrazně při plném žaludku. Vyvarujte se kritice kvůli malichernostem a nepodstatným věcem a raději se při jízdě bavte na neutrální téma, případně se bavte vtipy apod.

Skutečně dlouhá vzdálenost neexistuje aneb Evropa není Asie

Téměř celá Evropa je protkána sítí kvalitních dálnic. Při jízdě po těchto dálnicích vzdálenost velice rychle uběhne a jen stěží bychom našli důvod, proč by se kdokoliv, kdo je vlastníkem řidičského oprávnění, nemohl vydat na cestu dlouhou třeba 2000 km. Francie, Itálie, Řecko, Švédsko, Španělsko – i do těchto zemí se dá za předpokladu příznivé dopravní situace dostat do 24 hodin. Naše země je strategicky umístěna v srdci Evropy, tak proč toho nevyužít?

Pravidelně odpočívejte

Bez ohledu na typ a kvalitu silnice či počasí je nezbytné pravidelně zastavovat nejlépe každé dvě hodiny. Dodržování této rady je vhodné i v případě, že řidič necítí únavu. Dlouhá doba strávená bez pohybu za volantem totiž může způsobit i jiné zdravotní problémy – křeče v nohou či rukou, bolest za krkem, či napuchlé oči. Odpočiňte si, protáhněte se, třeba si udělejte deset kliků a zase jeďte (zastávky příliš neprotahujte – 15 minut bohatě na základní protažení stačí).

Dálniční síť u nás a v Evropě

Pokud se vydáte na delší zahraniční cestu, takřka jistě absolvujete většinu trasy po dálnicích. Jak již bylo řečeno, kilometry ujeté na dálnici ubíhají podstatně rychleji než na okresních silnicích, mnohem méně pak trpí také vozidlo. V západní Evropě krom toho neexistuje země, kde by byly horší dálnice než u nás a ani na východě není situace příliš špatná a silnice jsou ve stavu, který obvykle odpovídá českým standardům.

Ačkoliv většina řidičů s vozidly vybavenými tempomatem jej při jízdě po dálnici téměř vždy používá, je nutné si uvědomit, že se tak jízda stává velmi monotónní. Jediné, co celé hodiny děláme, je držení volantu. Zkuste na tempomat zapomenout a místo toho pravidelně měňte rychlost. Jeďte např. 20 minut rychlostí 130 km/h, pak lehce zpomalte na 110 km/h a zařaďte se do pamalejšího pruhu, pak, pokud to zákony v dané zemi dovolují, přidejte na 160 km/h apod. Třeba si tento systém oblíbíte a dálniční kilometry tak ještě lépe uběhnou a vy zůstanete čilí a svěží.

Poplatky na dálnicích

Kromě světlé výjimky, kterou představuje Německo, jsou v celé Evropě dálnice zpoplatněné. V asi polovině případů se jedná o dálniční známky, které známe z naší země, jinde se platí za projetí určitého úseku předem daná částka a výběr peněž probíhá prostřednictvím mýtných bran. Typicky českou vlastností je pak snažit se placení vyhnout. To však kromě několika málo případů (viz Slovinsko při cestě do Chorvatska) určitě nedoporučujeme. Přestože je téměř vždy možné trasu ujet po silnicích 1. třídy či okresních silnicích, nedělejte to. Projetí vám zabere dvojnásobek času, sil a navíc se vystavujete riziku, že se ztratíte. Většina dálnic v Evropě je dobře značená a pokud máte navigaci a znáte alespoň několik velkých měst podél cesty, je skutečně umění špatně sjet či se ztratit. To bohužel o okresních cestách neplatí. Velice často jsou navíc dálnice zpoplatněny nikoliv na kilometry, ale po úsecích. V praxi to znamená, že zatímco někde zaplatíte za jeden kilometr např. 20 haléřů, jinde to může být až desetinásobek. Poměrně často se navíc poplatky určují podle toho, jak složité je se dálnici vyhnout. Pokud se podél dálnice nachází starší, avšak bezproblémová cesta, jsou dálniční poplatky nižší. Pokud v podstatě není možnost se dálnici vyhnout a případný takový pokus by měl za následek desítky a desítky kilometrů prudkých zatáček, klesání a stoupání, jsou poplatky vyšší. Není žádným tajemstvím, že silničáři v jednotlivých zemích velice dobře znají situaci a podle toho výši poplatků určují.

Zmanipulované státní zakázky aneb jak se staví a tuneluje po česku

Snad žádného zodpovědného a poctivého člověka nenechá pomyšlení na všechny zmanipulované či přinejmenším značně rozporuplné veřejné zakázky klidným. Abychom všem takovým lidem odlehčili, budeme se v tomto článku zabývat pouze zakázkami souvisejícími s dopravou a výstavbou/údržbou infrastruktury.

Neuvěřitelný nepořádek při veřejných výběrových řízeních asi nelze ignorovat. Jak je možné, že v ČR se například cena 1 km dálnice pohybuje kolem 500 milionů korun, zatímco v zemích s podstatně vyšší cenou práce, jakými jsou např. Německo či Británie, se jedná asi o polovinu? Bohužel „pouhými“ dálnicemi to nekončí. Dražší je u nás snad vše – dálniční přivaděče, mosty i cyklostezky.

Údajné příčiny takto vysokých cen

Největším problémem a důvodem takto předražených staveb je korupce a s ní související nulová politická vůle cokoliv měnit. Již dávno měl být přijat zákon, na základě kterého bude možné větší zakázku rozdělit do několika podzakázek, kterých se bude účastnit i řada malých firem, které by jinak neměly ani možnosti ani kapitál či mechanizaci na jejich uskutečnění. Je totiž logické, že firem, které dokáží postavit např. 20 km dálnice je u nás minimum, případně snad ani neexistují (firmy, které u nás velké zakázky dostávají jsou vesměs nadnárodní giganty).

Dalším problémem je běžná praxe, kdy jako vítěz soutěže nevyjde ten, kdo nabídne nejnižší cenu. To se sice na jednu stranu dá pochopit, jelikož velmi nízká cena může znamenat zhoršenou kvalitu, na druhou stranu je ale třeba říct, že v mnoha konkrétních případech neexistovaly indicie o potenciálně horší kvalitě služeb. Základním úskalím veřejných zakázek je u nás tedy to, že jsou již od samého začátku dělány tak, aby mohli uspět pouze předem vybrané firmy, zpravidla nadnárodní koncerny. Jak již bylo řečeno, z důvodu absence konkurence a dostatku zakázek pak tyto velké firmy postupují stylem „jednou tobě, jednou mně“. V důsledku toho máme vysoce předražené a přesto kvalitou ne zcela nejvalnější dálnice v Evropě.

Blýská se na lepší časy?

Novopečený ministr dopravy Bárta zveřejnil, uvedl do praxe a později v podstatě anulovat svůj záměr pokračovat ve výstavbě výhradně těch dopravních staveb, jejichž dodavatelé nabídnou ministerstvu dostatečné slevy. Zda se blýská ne lepší časy či ne, je těžké říci. Jednak řada zastavených staveb už se dávno znovu rozběhla a navíc konkrétní slevy od konkrétních firem jsou v nedohlednu. Pravdou ale je, že se v oblasti veřejných zakázek začala lehce čeřit voda, a proto nezbývá než s neutrálními pocity vyčkat, co bude dál. Ačkoliv je takové zastavení stavby špatně vysvětlitelné lidem žijícím v oblastech trpících nadměrnou dopravou či dopravní nedostupností, pokud by to mělo znamenat revoluci v udělování zakázek a ušetření mnoha miliard korun ročně, snad bude mít taková oběť smysl. Bártův návrh podle internetového průzkumu firmy SANEP podporuje téměř 60 % obyvatel a dá se čekat, že pokud se mu celkově podaří změnit podmínky udělování státních zakázek, určitě vejde do dějin ministerstva dopravy České republiky.

Dostanou se k zakázkám Číňané?

Podle polské předlohy padl i tento návrh, nicméně je třeba říct, že se k němu Bárta staví spíše negativně: „Jsem k tomu spíše skeptický, známe kvalitu jejich zboží. Ale polská zkušenost mě zajímá“, prohlásil nedávno. Na druhou stranu je ale třeba se zeptat, zda kvalita služeb poskytovaná nadnárodními koncerny je skutečně o tolik lepší než ta čínská. Nezřídka se doslýcháme o silnicích, které se vlivem horka vzedmuly apod. (ve skutečnosti to však nebylo ani tak vlivem horka, ale spíše zhoršenou kvalitou zpracování, materiálů apod.).

Vězni na českých dálnicích

Jedním z dalších revolučních návrhů byl plán začlenit osoby ve výkonu trestu do stavebního procesu, kteří by představovali levnou pracovní silu. Háček je ale bohužel v tom, že stát může vězni nařídit práci pouze pro stát, nikoli pro soukromou firmu. Z tohoto důvodu se asi na stavbách s vězni jen tak brzy nesetkáme. Jak však i sám ministr spravedlnosti uznává, nápad je to dobrý.

Na řadě zastavených staveb se už zase pracuje

Z původního návrhu ministra Bárty na zastavení většiny staveb do doby, kdy soukromé firmy zlevní, zbylo jen torzo. Řada původně zastavených staveb je již opět v pohybu (např. Nový Bohumín či Malenovice). Mimo jiné se pak nemá přestat ani s pracemi na obchvatu Otrokovic ve směru na Hulín atd. Zda budou tyto kroky účinné nebo ne, je otázkou, nicméně již teď je jasné, že návrhy nezůstanou bez odezvy. Nedávno se dokonce objevila zpráva, na základě které stát nakonec pravděpodobně dokončí všechny rozestavěné železnice, které Bárta před tím zastavil. Ušetří se na nich však více než 5 % ceny, tedy 8,5 miliardy korun.

Závěrem můžeme jen zadoufat, že se situace stabilizuje a že se infrastruktura v naší zemi zlevní a snad i zkvalitní. Pokud se to Bártovi povede, lidé to určitě ocení.

Zlepšujeme své řidičské dovednosti aneb proč se auta nebát

Na českých silnicích je možné mít co dočinění se širokou škálou řidičů. S rostoucí kamionovou a osobní dopravou se setkáváme se všemi od zkušených profesionálů, kteří již mají v rukou nějaký ten milion kilometrů, až po ty, nad kterými komisaři a autoškole přivřeli snad i oči na punčoše. Dnešní článek bude zaměřen na ještě jinou sortu řidičů – na ty, kteří sice řidičským průkazem disponují, avšak nedisponují prakticky žádnými zkušenostmi (to mohou být nejtypičtěji např. ti, kteří po obdržení řidičského oprávnění neměli přístup k vozidlu a takříkajíc zakrněli). A proto všichni z vás, kdo se bojíte či nechcete usednout za volant, setrvejte alespoň ve čtení našeho článku a snad dostanete nutnou odvahu.

Strach = nepřítel č. 1

Tréma, strach, nervozita – to jsou pocity, kterým musí čelit nemalé procento méně zkušených i zkušenějších řidičů. Někdo má celkový strach z případné nehody, někdo se například nechce ztrapnit na křižovatce tím, že mu „chcípne“ motor. Bohužel 100% účinná metoda boje proti strachu neexistuje. Do značné míry strach zmizí s přibývajícím počtem najetých kilometrů a pokud jej špetka přece jen zůstane, není to zcela na škodu, jelikož naprostého uvolnění za volantem je také nutné se vyvarovat. Jak je všeobecně známo, tréma zvyšuje pozornost a zlepšuje reakce. Pokud však při usednutí za volant pociťujeme značně nepříjemné pocity často spojené s třesavkou, žaludečními těžkostmi a nadměrným pocením, bude asi nutno situaci konzultovat s psychologem či psychiatrem. V souvislosti s psychikou je potřeba jít zlatou střední cestou. Přehnaný strach problémy nejen že nevyřeší, ale ještě zhorší, nadměrná euforie naopak mívá za následek přeceňování schopností a následné nehody. Ideální je rozumná dávka flegmatismu. Snažte se nepřemýšlet o tom, že vám auto „chcípne“. I když se tak stane, řekněte si, že o nic nejde, nastartujte a jeďte. I ti nejotrlejší profíci jednou začínali.

Něžné pohlaví za volantem aneb zachraň se kdo můžeš

Pravdou je, že ohledně řízení v ženském a zejména blond podání toho bylo řečeno hodně. Na mnoha serverech koluje neuvěřitelné množství ještě neuvěřitelnějších scének, ve kterých ženy např. parkují své vozidlo tak nešikovně, že přitom poškodí polovinu parkoviště. Po čistě technické stránce ženy jsou obvykle horší řidičky než muži. Na druhou stranu je ale třeba říci, že to zdaleko neplatí z hlediska bezpečnosti. Jen velmi malé procento žen mívá choutky se na silnici předvádět či dokonce závodit a zda je někdo předjede či ne, prostě neřeší. Pro málokterou ženu je schopnost dobře obsluhovat vozidlo zásadní. Ženy se méně často pouštějí do riskantních manévrů a zřídkakdy se ocitají v krizové situaci. O tom, že žena za volantem není žádná apokalypsa svědčí např. země jako Francie, Itálie či Španělsko, kde ženy řídí takřka tolik co muži a nehodovost a úmrtnost je zde nižší než u nás.

Stejné místo, jiná cesta

Nenápadným a přesto účinným způsobem, jak zlepšit svou jízdu, je volba jiné cesty se stejným cílem. Až pojedete ke kadeřnici, k rodičům na návštěvu, či na letiště, zkuste zvolit jinou, třeba náročnější trasu, než obvykle jezdíte. Nejezděte pouze po cestách, které znáte zpaměti. Máte na nich totiž falešný pocit jistoty a nezasloužené sebedůvěry. Nebojte se do centra města ve špičce, přes kruhové objezdy, světelné křižovatky, krátké odbočovací pruhy. Jinak než tréninkem se jezdit nenaučíte.

Nejezděte ani agresivě ani poddajně

Je logické, že agresivní jízda plná riskantních manévrů a za vysoké rychlosti je nebezepečná. Podobně nevhodná je ale přehnaná úcta na silnici. Pokud nejste stavem vozovky či z jiného důvodu nuceni jinak, jezděte na hranici dovolené rychlosti. Na rovné a přehledné silnici se za sucha prostě sedmdesátkou nejezdí. Zbytečně dráždíte ostatní, kteří pak často hazardně manévrují. či jede ještě pomaleji. Dívejte se hlavně před sebe, neřeště, zda řidiče za vámi nebrzdíte. Pokud jedete na hranici limitu, není co řešit. Nebuďte submisivní, jelikož efekt je opačný.

Ručkování s volantem – cesta do pekla

Nebezpečným a poměrně často postřehnutelným nedostatkem začátečníků je „ručkování“ – otáčení volantu pozvolným trhavým pohybem oběma rukama. Tady opravdu platí jen jedno – ne, ne a ještě jednou ne. Pokud se vám poštěstí dostat se do situace, kdy potřebujete náhle prudce zatočit, nedokážete to. Jen se vám zapletou ruce a skončíte na střeše v příkopě. Před každou otáčkou si v hlavě vyhodnoťte její poloměr a představte si, jak budete volantem točit. Pak vám zatáčka nepřekvapí a i prudké zákruty švýcarských průsmyků projedete s citem a noblesou.

Vždy si nastavte sedadlo

Pohodlná a bezpečná obsluha všech pedálů a volantu je pro bezpečnou jízdu nezbytností. Mnozí začínající řidiči však mají tendenci se na volant hodně lepit. Podobně to platí i u vozidel s možností výškového nastavení sedadla – zejména ženy se často snaží vypumpovat tak vysoko, až se pomalu bouchají hlavou do střechy. Na to však pozor! Málokdo je tak malý, aby si sedadlo musel vypumpovávat na maximum. Nezapomínejte, že nevhodná pozice zhoršuje schopnost správně ovládat volant, pedály a řazení, zvyšuje únavu z řízení, způsobuje bolest krční páteře. A proto opět platí – sedadlo nastavujte s mírou. Nenastavujte si sedadlo příliš vysoko jen proto, abyste viděli na „čumák“. Na ten totiž nevidí nikdo a je nezbytné nacvičit jakýsi odhad. Velice často platí, že když si myslíme, že už při vyjíždění z řady ťukneme, auto má ještě rezervu minimálně 10 cm. Na „čumák“ skutečně nevidí a ani nemůže vidět nikdo. Je třeba trénovat a jezdit, abyste vůz dostali, jak se říká, do oka.

Výhody a nevýhody turbomotorů

Menší objem a s ním související nižší spotřeba a náklady na pojištění, avšak ne na úkor výkonu, představovaly ideály, na základě kterých se kdysi začaly montovat turbomotory. Problém je v tom, že ne všechny turbomotory jsou stejně kvalitní a stejně trvanlivé, a proto jsme pro ty z vás, kteří zvažují koupi nového vozidla vybaveného turbomotorem, připravili následující článek.

Princip fungování turbopohonu

Základním rozdílem mezi atmosférickým pohonem a turbem je skutečnost, že u turbomotorů udělují výfukové plyny turbodmychadlu pohyb. To je díky tomu schopno vykonat řádově tisíce otáček za minutu. Jeho lopatky pak provádějí stlačení vzduchu, který je následně dohromady s benzínem hnán do válců. U řady zejména starších motorů se často setkáváme s intercoolerem (mezichladičem). Ten je nezbytný z toho důvodu, že se zásluhou turba vzduch ohřívá na extrémní hodnoty a hrozilo by riziko poškození komponentů. Základní principy fungování motorů se však u turbopohonu nemění a u mnohých moderních automobilů už ani nejsme v podstatě přítomnost turba sami od sebe schopni rozeznat. Většina automobilek má ve zvyku přítomnost turbopohonu označovat s tím, že nejčastěji se setkáváme s písmeny či nápisy „T“ (např. 2.0T), přes třeba „TSI“ až po slovní označení „turbo“, „turbocharged“ atd.

Výhody a nevýhody turbomotorů

Zatímco naftový motor bez turba dnes již takřka nekoupíte, vozy s benzínovým pohonem nebývají osazeny turbem zas až tak často. Jak jsme již naznačili, hlavní výhodou turba jsou lepší parametry výkonu v porovnání s atmosférickým pohonem, nižší spotřeba a někdy zátah již odspoda (to však nebývá pravidlem, jelikož některé turbomotory mají spektrum zátahu naopak omezenější). Jak jsme si však již posteskli na začátku našeho článku, ne všechny turbomotory jsou bez nějaké té mouchy, a proto se nyní pojďme podívat na základní nevýhody. Problém turbomotorů bývá, že nejsou moc vhodné na krátké trasy. Turbo se totiž potřebuje zahřát a než se tak stane, je třeba jet pokud možno defenzivně po době alespoň deseti, v zimě pak patnácti minut. V podstatě tedy platí podobná zásada jako u dieselu, za jejíž nedodržení bychom mohli zaplatit návštěvou v servise. Pokud však v sobě trochu disciplíny najdeme, bude nám odměnou nižší spotřeba, lepší výkon a také výhodnější pojistky.

Spolehlivost a trvanlivost turbomotorů

Odpůrci turbomotorů často argumentují jejich údajně nižší životností. To však nemusí být nutně a priori pravda. Pravdou sice je, že jsou turbomotory o něco citlivější než atmosféra, nicméně rozdíl není nijak zásadní. Nehledě na to, že již před více než 20 lety vyráběly skandinávské a japonské automobilky velmi kvalitní turbomotory s vysokou životností, u kterých nebylo čtvrt milionu kilometrů vůbec žádným problémem. Dá se říci, že turbomotor jako takový není méně spolehlivý než běžný atmosférický pohon, nicméně je o něco citlivější na zacházení. Zde jmenujme hlavní zásady, kterých je třeba se při provozování turbomotoru určitě držet:

  • Jak již bylo zmíněno, je nutné nechat turbo tzv. „rozfoukat“ – prvních 10-15 minut je třeba jet s lehkou nohou na plynu a nepřetáčet motor.
  • V případě náznaku poruchy motoru (ztráta výkonu, hlučnost, kouřivost, spotřeba oleje) je nezbytné okamžitě vyhledat servis. Můžete si tak ušetřit velkou částku za případnou opravu.
  • V žádném případě nepodceňujte stanovené intervaly pro výměnu oleje.
  • Po rychlejší nebo delší jízdě (více než 60km) se z preventivních důvodů doporučuje nechat motor před vypnutím ještě cca 2 – 3 minuty běžet na neutrál. Jinak se vystavujete nebezpečí vzniku prasklin turbínové skříně či jinému poškození.

Fenomén jménem „Downsizing“

„Downsizing“ označuje snižování objemu motoru, aniž by došlo ke snížení výkonu či točivého momentu. Pro někoho je downsizing revoluce, jiní na něj míří svou kritiku a argumentují horší životností, vyššími servisními náklady apod. Velmi často jsou slyšet otázky, zda je možné, aby např. motor o objemu pouhých 1,6 l s velkým turbodmychadlem o výkonu běžného dvouapullitru měl stejnou životnost jako atmosférický motor tohoto objemu? Kde je tedy pravda? Představuje downsizing skutečnou revoluci, anebo se v konečném efektu negativa vyrovnají pozitivům a skončíme tam, kde jsme začali? Nebude automobil o výkonu 1,4 l s výkonem 150 koní za 4 roky na odpis? Faktem zůstává, že již v hlubinách 80. letech produkovaly skandinávské a japonské automobilky trvanlivé a kvalitní „vyturbené“ motory, které při slušném zacházení a kvalifikovaném servise jezdí dodnes. Problém tedy asi nebude ani tak v principu turba jako takového ale spíše v kvalitě jednotlivých komponentů a rozumnému stylu jízdy. Jestli je současná vlna downsizingu přicházející převážně z Německa cestou do nebe, do pekla či do servisu je brzo říci, nicméně již minimálně jednou jsme byli svědky toho, že to jde, a nezbývá než si popřát, že to půjde i nyní.

Jak jezdit úsporně

Ačkoliv se již situace do určité míry stabilizovala, není snad žádný motorista, který by si nevšiml rostoucích cen paliv. Zvýšení spotřební daně, špička motoristické sezony, a donedávna i nepříznivý kurz dolaru představují hlavní důvody toho, proč se cena běžně prodávaného naturalu 95 dere nezadržitelně vzhůru. Můžeme se tedy zeptat, zda je přesto možné na palivu ušetřit? Zeptat se samozřejmě můžeme a mimoto si jsme schopni i odpovědět: skutečně to možné je a díky dodržování zásad úsporné jízdy jsme schopni se se spotřebou dostat až o třetinu dolů. U běžného rodinného vozu nižší střední třídy (Toyota Corolla, Ford Focus) je tedy reálné se dostat se spotřebou i na 5 l/100 km a ušetřit tak až 50 Kč/100 km (při rodinných 10 – 15 000 km/rok tak můžeme na palivu ušetřit až 7500 kč s tím, že u větších a těžších aut, případně při vyšších kilometrech např. u služebních vozů to může být i více než pětinásobek). Podle čeho se tedy máme řidit?

Snížení spotřeby neznamená snížení rychlosti

V tomto blogu se podíváme asi na půl tuctu základních zásad, které je nutno dodržet, pokud nechceme být na čerpacích stanicích stálými hosty. Často se traduje, že chceme-li ušetřit na palivu, nemusíme nutně jezdit pomalu. To je sice pravda, na druhou stranu je však třeba se při úsporné jízdě připravit na o něco pomalejší režim. Pokud např. pojedete po dálnici rychlostí kolem 150 km/h (byť, pokud je volno, naprosto plynule), spotřeba jednoznačně poroste oproti rychlosti např. 110 km/h, zejména pak při protivětru či naloženém vozidle. Je tedy možné jet mimo město průměrnou rychlostí 70km/h při vyšší spotřebě než při 90km/h a bezpochyby platí, že pro příznivou spotřebu je nutná plynulost, nicméně pokud to se snižováním nákladů myslíte vážně, asi budete muset jezdit pomaleji. To však vše závisí na typu vozidla, pohonu, zpřevodování apod.

Motor nevytáčejte ale zároveň pozor na předčasné řazení

Není zcela pravda, že otáčky a s nimi související zařazený rychlostní stupeň jsou přímo úměrné spotřebě. To je pravdou pouze na ideálně rovné cestě. Takové cesty však nejsou. Všudypřítomné jsou kopce, klopené zatáčky, velice často musí řidič brzdit. Na rovince je tedy jasné, že nemá smysl jet 100 km/h se zařazenou čtyřkou při 3500 RPM, když to jde na pětku při 2500 RPM. To se však bavíme o ideálních podmínkách. Zcela jiná situace nastane, když se před námi objeví kopec či např. musíme předjíždět. Je naprostý nesmysl vyjíždět prudký kopec s plynem na podlaze při 2000 otáčkách. Zbytečně dostávají zabrat součástky v motoru a mimo to spotřeba naopak roste. Platí tedy následující: Motor zbytečně nevytáčejte a snažte se při 2500 otáčkách (u dieselu samozřejmě i níže) řadit. Pokud se však před vámi objeví kopec a začnete cítit, jak motor ztrácí tah, nečekejte a ihned podřaďte, případně i vícekrát podle sklonu kopce, poloměru otáček atd.

Na jedničku se pouze rozjíždějte

Túrování motoru na jedničku přenechejte mladým a zkušeným jezdcům vracejícím se z diskotéky. Na jedničku se svižně rozjeďte a nejpozději při 3000 RPM řaďte výše. Jet na jedničku na delší vzdálenost se dá doporučit pouze v terénu, na rozbité polní cestě či třeba při prudkém sjezdu v zimě, kdy je třeba brzdit motorem. Stejně tak ale neušetříte např. rozjížděním se z kopce na dvojku, či trojku. Jednička se do auta montuje, jelikož má určitý smysl. Tím smyslem je rozjezd a kromě výše uvedených je to její jediný účel.

Jezděte plynule, předvídejte

Bezpochyby nejdůležitějším prvkem úsporné jízdy je tolik omílaná plynulost a maximální využívání setrvačné síly. Pokud narazíte na přejezd se sklopenými závorami, semafor či např. překážku na silnici, ihned sundejte nohu z plynu a začněte situaci vyhodnocovat. Každé brzdění je zbytečné, pokud je reálné, že než např. na semafor dorazíte již bude svítit zelená a kolony se rozjedou. Opět se to ale nesmí přehánět a, jak se říká, když to nejde, tak to prostě nejde. V takové situaci je lepší prostě zabrzdit, než čekat a čekat a najednou muset z 40km rychlosti na 30 metrech zabrzdit. Stejně tak si za hustého provozu po silnicích vedoucí často přes obec uvědomte, zda má smysl pro ušetření 5 minut času mít spotřebu o dva litry vyšší, nehledě na to, že nebezpečným předjížděním zvyšujete riziko nehody.

Nebojte se podřazovat

Nejvyšší spotřeby dosahuje vozidlo v místech s členitým terénem. Prudkým kopcem nahoru a pak prudkým kopcem zase dolů – to jsou ideální podmínky pro vznik víru v nádrži. I tak se ale dá spotřeba regulovat. Pokud chcete jet na spotřebu, zapomeňte na to, že pojedete 120 km/h do kopce. Před nájezdem do stoupání se vyplatí následující: Na aktuálně zařazený stupeň jeďte až do doby, kdy automobil začne ztrácet rychlost a otáčky (to může chvíli trvat, jelikož je vozidlo poháněno setrvačnou silou). Až k tomu dojde, rychle podřaďte a udržujte plynový pedál ve stejné úrovni jako před tím na vyšší převod. Sice pojedete pomalu, avšak nijak zásadně tak motor nezatěžujete a ani spotřeba by neměla stoupat raketově vzhůru. V případě, že opět pocítíte ztrátu otáček a tahu, podřaďte znovu a postupujte stejně jako ve druhém kroku. Jakmile se stoupání začne ztrácet, rychle řaďte výše. Na běžné cestě takto ztratíte několik minut, nicméně spotřebu se vám může podařit příjemně redukovat.

Bezpečnost není nadřazená ekonomičnosti

Každý držitel a snad i nedržitel řidičského oprávnění by měl vědět, že ekonomičnost provozu by nikdy neměla jít na vrub bezpečnosti. Nesvícení, vypínání motoru při jízdě z kopce apod. je skutečně hudbou minulosti. Nesvícení by se vám mohlo prodražit až o 2000 kč a 1 trestný bod, vypínání motoru je při jízdě zcela zbytečné, jelikož moderní automobily již uzavírají přívod paliva při asi 1500 otáčkách a je možné jet se zapnutým motrem a přesto s nulovou spotřebou. Vypínání motoru má smysl snad jen na přejezdech, kde se běžně čeká i několik minut, či v dlouhých kolonách. I tak ale moc neušetříte, nehledě na to, že zbytečně zatěžujete baterii a startér. Pokud máte vozidlo s ukazetelem spotřeby paliva, berte jej v potaz, avšak s nadhledem. Dívejte se před sebe a nekontrolujte, zda svítí hodnota 7,2l či 7,4l. Ke konečnému sečtení dojde až na benzínce. Stejně tak se nedoporučuje vypínání klimatizace. Pokud klimatizace máte, zapněte ji. V horku se řidič mnohem hůře soustředí a neopodstatnitelně se zvyšuje riziko nehody.

Nikdy nepodceňujte kontrolu vozidla a nahuštění pneumatik

Pravidelná kontrola nahuštění pneumatik je základ. Neprovádějte ji však jen okem. Zajeďte si na benzínku a nahuštění změřte. Podhuštění či naopak přehuštění má za následek mimo vyšší spotřebu i negativní vliv na opotřebení pneumatik, jízdní vlastnosti vozidla apod. Stejně tak neváhejte s návstěvou autoservisu, pokud začnete pozorovat bezdůvodné zvyšování spotřeby, aniž byste měnili jízdní návyky. Nedá se vyloučit závada, jejíž včasné odstranění může zabránit např. poruše motoru a drahé opravě.

Levné palivo = drahé palivo

Neexperimentuje raději s levnými palivy pochybných značek. Škoda 120L snese hodně, moderní automobil však nikoliv a ještě méně pak snese vaše peněženka v servise. Méně známé levné pohonné hmoty bývají velice často nekvalitní. Není to sice pravidlo, nicméně v sázce je přiliš mnoho a výhra je malá a nejistá. Někteří motoristé, kteří z kvalitních pohonných hmot přešli k levnější konkurenci, naopak pociťovali zvýšení spotřeby. Vždy tedy uvažujte s rozvahou a uvědomte si, že zajímavou alternativou při šetření na pohonných hmotách mohou být i LPG či CNG. Zde je však třeba kalkulovat, zda má tato investice smysl (u většiny motoristů tomu tak je).