Stáří vozů v Česku

Oblaka jen stěží dýchatelných výfukových plynů, olejové skvrny na vozovce, či vysoká spotřeba – to jsou jen některé z problémů souvisejících s vozidly veteránského stáří, kterých i přes nově zavedenou ekologickou daň české silnice brázdí tisíce. Je možné v dohledné době s rostoucí životní úrovní a „výdrží“ automobilů očekávat pozitivní změnu? Vždyť existuje řada např. dieselových vozidel, které i přes poměrně čerstvý rok výroby zapáchají jako autobus a kouří ještě hůř? Jaká je role STK či měření emisí?

Boj proti větrným mlýnům

Bohužel se boj proti starým vrakům silně znečišťujícím prostředí jinak něž jako donkichotský označit nedá. Přestože bývá vliv znečištění ovzduší na zdraví často zveličován a jako mnohem pravděpodobnější příčiny zdravotních problémů se ukazují spíše způsob života a socioekonomické faktory (špatná výživa, kouření, alkohol, nedostatek pohybu, psychické vypětí apod.), je zřejmé, že např. při projížďce na kole je krajně nepříjemné, když člověk musí místo čerstvého vzduchu dýchat odporný štiplavý dým valící se z výfuku.

Ačkoliv platí novela zákona, na základě které je registrace starého vozidla na nového majitele zpoplatněna (u vozidel nesplňující žádnou euronormu poměrně zásadně), stále se na českých silnicích vyskytují tisíce automobilů, které by měly patřit buď na šrotoviště nebo minimálně do servisu. Jak již bylo řečeno, nejvyšší poplatek musí uhradit majitel při převodu vozidla nesplňujícího žádnou euronormu (10.000kč), dále pak 5 a 3 tisíce pro Euro I a II. To, že je tento postup pozitivní a celkovému ovzduší (jak metaforickému tak skutečnému) na českých silnicích jedině prospěje, je jasné a je škoda, že tato novela nevešla v platnost již před lety.

Airbagy, deformační zóny, stabilizační systémy: na vše zapomeňte

Často se mluví o tom, že z hlediska designu a unikátnosti moderní vozy za svými předchůdci zaostávají. Na jednu stranu se sice zlepšily jízdní vlastnosti, na druhou stranu však máme tendenci mnohem více spoléhat na elektronické systémy, automatiku a přeposilované řízení. Hlavní rozdíl mezi starými a novými vozidly je však v bezpečnosti, zejména té pasivní. Airbagy, deformační zóny a i bezpečnostní pásy před 40 lety neexistovaly. Stará vozidla bezpečnostně výrazně zaostávají hlavně v tom, že v době, kdy byla postavena, na ně byly úplně jiné nároky. Hustota provozu byla dvacetinová i nižší, rychlost 100 km/h byla téměř závodní a případná nehoda byla v absolutní většině případů dána řidičem. Dnes je provoz hustý, jezdí se rychle a výrazně se zvýšilo i riziko nezaviněné nehody. Z tohoto důvodu je určitá pasivní bezpečnost prostě nutností. Na druhou stranu je zase ale problém v tom, že se řada řidičů právě na tuto bezpečnost spoléhá a o to nebezpečněji jezdí a stejně zrádná může být přílišná důvěra ve stabilizační systémy. V tom skutečném základu se tedy zase až tak moc nezměnilo – základním prvkem bezpečnosti je řidič a pokud ten není schopen racionálně vyhodnocovat situace na silnici, je veškerá technika k ničemu.

Starý automobil nerovná se nutně vrak

To, v jakém stavu automobily jsou, je z velké části dáno údržbou a zacházením. Po silnicích jezdí řada 15 let starých a novějších automobilů, která nikam jinam než na vrakoviště nepatří. Naopak existují vozidla vyrobená před rokem 1990, která jsou s přihlédnutím k designovému a technickému pokroku ve výborném stavu, a to často i přes nemalý počet kilometrů na tachometru. A to je právě to, co poměrně šikovně podchytává ona zmíněná ekologická daň. Nejde totiž o paušální poplatek za vozidlo do určitého roku výroby, nýbrž o pokus zamezit nákupům a převodům těchto vozidel – zpoplatněn je pouze převod vozidla na jinou osobu. Pokud se tedy někdo rozhodne si svůj starší automobil z nějakého důvodu ponechat, může tak učinit bez problémů a výdajů. Vždy je ale potřeba zdůrazňovat nutnost technických kontrol, a to bez výjimek a bez tolerance proti nebezpečným vozidlům.

Stanice technické kontroly anebo jak se to dělá po česku

Člověk někdy nechápal, v jakém stavu byla některá vozidla i přes platnou STK. Důvod je prostý – ještě nedávno bylo na řadě stanic STK běžnou praxí pořídit známku STK za drobný úplatek. Navzdory faktu, že již těmto praktikám téměř odzvonilo, je třeba zeptat se sám sebe, jestli má vůbec smysl vydržovat vrak s nulovou bezpečností a vysokou spotřebou, když není v dnešní době problém pořídit novějši vůz se skutečně platnou STK již za ceny okolo 10.000 Kč?

Vraky z českých silnic jen tak nezmizí, nicméně jejich počet se snižuje a je reálné, že se do 10 let bude průměrné stáří automobilů ze současných 13 let snižovat na 10 a dále. Jak již bylo ale zmíněno, věk je pouze číselný údaj a nezanedbatelnou roli hraje i údržba, stav tachometru atd. Věřme, že automobily, které mají skončit ve šrotu, tam skutečně skončí, a na ty, které si jejich majitelé chtějí hýčkat a udržovat jako opravdové veterány, se bude vzhlížet s respektem a vědomím, že i naši předci věděli, jak postavit dobré auto.

Klady a zápory biopaliv

O biopalivech, biomase a biopříměsích již bylo mnohé řečeno, avšak, jak se zdá, ještě mnohé řečeno bude. Pokud se naplní přání Evropské unie, do roku 2020 by se měl zvýšit podíl biosložky v palivu na deset procent (v současnosti se např. do nafty přimíchávají 2 %). Přestože mají tyto kroky podporu jak nadnárodních tak národních institucí, existuje řada jejich kritiků. Kde je tedy pravda? Jsou biopaliva skutečně prospěšná? Nemá smysl spíše investovat do vodíkových článků či hybridních motorů? Může dojít k razantní změně v ceně paliva?

Globální oteplování na čerpacích stanicích

O reálnosti hrozby globálního oteplování se vedly a povedou ne zcela vlažné diskuze. Ať už se jedná o holý mýtus, existující hrozbu, která však má jen pramálo společného s lidskou činností, nebo o produkt lidské nerozvážnosti, nabízí se otázka: I kdyby ke globálnímu oteplování v souvislosti s lidskou činností docházelo, je možné se domnívat, že jej vyřeší či zásadně ovlivní přidávání biopaliv do pohonných hmot? Je pravdou, že je celý tento proces vykonstruován na emisích CO2, které by se díky biopalivům měly redukovat? Nebylo by lepším řešením změnit životní nároky a požadavky (např. nekupovat 3 auta do rodiny apod.)?

Během posledních zhruba dvou let se vynořila řada studií, které ekologický přínos biopaliv na snižování emisí, diplomaticky řečeno, nepřeceňují. Mnohem více než dříve se nyní začíná mluvit o oxidu dusném, jehož agresivita je údajně nesrovnatelně vyšší než u oxidu uhličitého a jehož velké množství je do vzduchu uvolněno zemědělskou činností a používáním hnojiv. A právě zemědělská činnost může být mnohem větším problémem, než by se mohlo zdát. Pokud již pomineme to, že aby např. pšenice (typický zdroj biomasy) mohla být vypěstována, je třeba ji zasít, sklidit, provést distribuci apod., k čemuž bezpochyby nedojde bez patřičné mechanizace, ruku v ruce s pěstováním biomasy jde kácení pralesů (např. na palmový olej), změny biotopů atd. Když se potom vše podtrhne a sečte, může člověk zjistit, že si ještě uškodil.

Zvýšení podílu biosložky od června 2010

Od června tohoto roku by se měl zvýšit podíl biosložky v benzínu na 4,1 % a v naftě na 6 %. Důvodem podmiňovacího způsobu v předešlé větě je fakt, že novelu prezident republiky vetoval. I tak se ale dá čekat, že na naléhání EU ke schválení této legislativní změny dojde. Zda však bude mít smysl snižovat objem fosilní složky když, a to je jen jeden z mnoha případů, např. z důvodu lenosti či nedostatku času budeme trvat na používání vozidla i pro vzdálenosti v řádu stovek metrů, nebude existovat fungující spolehlivá a čistá MHD, je otázkou. Pravdou je, že se sice mírně sníží přímé emise CO2 a české zemědělství by mohlo dostat podpůrnou injekci, problémem je však, že už samotné získávání paliva a jeho doprava často vyprodukuje tolik emisí, že stejně dojde k vynulování celkového efektu (velké množství biopaliva je totiž dováženo z tropického pásma).

Změny v životnosti motoru, výkonu a servisu v souvislosti s biopříměsemi

Řada řidičů na připravovanou novelu reaguje se ztuhlým obličejem. Důvody k tomu však nejsou. Biopříměsi v palivu optimalizují vzplanutí a účinnost palivové směsi, což se projeví snadnějšími starty zejména při nízkých teplotách. Problémy sice může způsobit horké počasí, při kterém se díky vyšší odpařivosti etanolu mohou v palivovém systému tvořit bublinky. To se však děje zřídka a i další problém – vyšší riziko koroze motoru – se dá snadno eliminovat antikorozním aditivem. Pro praktického motoristu však změny, při kterých se celkový podíl biosložky nedostane nad 5-6%, nebudou představovat žádnou změnu a ani nebude třeba úpravy motoru či výfukového potrubí. Jediná změna, kterou praktičtí řidiči zaznamenají, bude snížení ceny paliva o asi 20-30 haléřů.

Budoucnost ekologického provozu není v biopalivech

Na takové tvrzení je sice ještě poměrně brzy, jak již ale bylo řečeno, biopaliva mají řadu negativ. Kromě dalších ekologických, byť fosilních, paliv, jakými jsou LPG či CNG a hybridních motorů však existuje ještě jeden typ pohonu, o kterém toho asi ještě v budoucnu hodně uslyšíme. Tímto palivem je vodík. Podle automobilky BMW, průkopníkovi na poli vodíkových článků, se nabízí koncepce, dle které se bude zkapalněný či stlačený vodík spalovat na bázi fosilních paliv za vznikající vody a oxidů dusíku. Vozy vybavené tímto typem pohonu by měly být schopny ujet asi 200 kilometrů na vodík a dalších 500 na benzín. I tak se ale fosilní závislosti zcela nezbavíme a navíc, jak samotné BMW přiznává, masové rozšíření vodíkového pohonu je v nejbližších deseti letech vyloučeno, dvaceti letech nereálné a co bude dále asi neví nikdo.

Ekologické koncepce v českých poměrech

Jak již bylo naznačeno, biopříměsi jako takové žádnou ekologickou revoluci nepřinesou. Mnohem účinnější bude zaměřit se na minimalizaci osobních energetických nároků, podporu MHD a využívání jaderné energie, příp. energie z obnovitelných zdrojů. Je třeba zajistit, aby se po silnicích nepohyboval takový počet kamionů a všeobecně i nákladu, aby člověk spotřebovával zboží a potraviny, které jsou nejblíže jeho místu pobytu. Jak říká staré čínské přísloví: „I cesta tisíce mil začíná prvním krokem“. Biopaliva mohou být tímto prvním, snad i druhým či třetím krokem. Dál nás však asi nezavedou.