Nákup použitých pneumatik může být velký risk

V posledních letech v Čechách rozkvetl trh s použitými pneumatikami. Ty nabízejí ve srovnání s novými poměrně slušnou finanční úsporu. Opět ale i zde platí, že je něco za něco. U „ojetiny“ neznáme se stoprocentní jistotou stav ani historii. Pneumatika mohla být nevhodně používána, nekvalitně opravena po poškození apod. Nic z tohoto samozřejmě nemusí být pravda. Otázkou ale je, zdá má smysl podstupovat riziko. Co když pneumatika selže zrovna tehdy, kdy to nejméně potřebujeme a kdy za toto selhání můžeme zaplatit životem?

Jsou použité pneumatiky skutečně nejlevnější variantou?

Následující tvrzení sice nemusí nutně platit stoprocentně vždy. Pro přibližnou kalkulaci ale poslouží dobře. Životnost nové pneumatiky je zhruba třikrát vyšší než u pneumatiky použité. Když k ceně pneumatiky připočteme ještě další náklady (montáž, čas potřebný k návštěvě servisu, atd.), dojdeme k jasnému závěru: použité pneumatiky má snad smysl kupovat jen tehdy, kdy je jejich cena opravdu nízká. A to rozhodně nebývá vždy.

Motoristé bývají často ohromeni na první pohled mimořádně výhodnými cenovkami (např. kolem 400 – 500 korun za kus). Ovšem pokud si tuto částku vynásobíme třemi, dostaneme se v podstatě na ceny, za které je možné bez problémů koupit pneumatiku novou. A pak ještě jedna věc: výše uvedené kalkulace platí pouze tehdy, kdy na pneumatice nejsou skryté vady.

Je libo ojeté pneumatiky „se zárukou“?

Řada prodejců k použitým pneu nabízí půlroční záruku. Člověk tak nabude dojmu, že vlastně kupuje bezpečný produkt, za který prodejce ručí. To ale často bývá pravda jen částečně. Rozhodně nechceme malovat čerta na zeď. Zdaleka ne všechny použité gumy prodané v ČR jsou nebezpečné (to by se nám jinak pořádně zvýšila nehodovost).

U těžce poškozené pneumatiky se ale velmi těžko prokazuje příčina jejího kolapsu. Prodejce může argumentovat tím, že až do nehody bylo obutí zcela v pořádku a že k destrukci pneumatiky došlo až např. vlivem nárazu (což se může stát i u zbrusu nových pneu). Relevantní otázkou tak zůstává, jak moc se slovíčku „záruka“ v produktovém katalogu vyplatí věřit.

Pokud z nějakého důvodu nechcete nové pneumatiky, poraďte se raději s profesionály

Kompletní sada nových pneumatik nepředstavuje zanedbatelnou investici. Potřeba nového obutí navíc může přijít jako blesk z čistého nebe – stačí si ve tmě nevšimnout obrubníku anebo hlubokého výmolu. Pokud se tak dostanete do situace, kdy z nějakého důvodu nové pneumatiky – zimní či letní – nechcete, doporučujeme obrátit se na profesionály. Základní rizika spojená s použitým zbožím zůstávají. Celou řadu defektů je ale zkušené oko v kombinaci s moderními přístroji schopné rozpoznat.

Koupit lze použité pneumatiky snad všech značek. Včetně Point S

Na trhu jsou k dostání gumové ojetiny snad všech značek. Výjimkou není ani značka Point S. Důležité je ale uvědomit si jedno. U použitého zboží výrobce rozhodně nemůže ručit za kvalitu. Na stavu pneumatik se totiž mohl podepsat nespočet negativních faktorů od dlouhodobě špatného podhuštění přes dlouhé stání na rozpáleném povrchu až po různá poškození. Od nákupu levných použitých pneu vás určitě nechceme odrazovat. Nevyplatilo by se ale nejprve porovnat poměr ceny a kvality u jetého a nového zboží?

Řada zákazníků se při výběru pneumatik řídí nezávislými testy. U použitého zboží je ale vypovídající hodnota těchto testů snížená

Životnost standardních pneumatik se pohybuje kolem 4 až 5 let. Už po třech sezónách ale pneumatiky ztrácejí výraznou část svých původních schopností a vlastností. Pokud se tedy rozhodnete nakupovat v bazaru, rozhodně by se vám do hledáčku měly dostat pouze kousky mladší 2 let. I u nich je ale otázka, zda budou pořád nabízet to, co výrobci zaručují u nového zboží, a také to, co jednotlivým pneumatikám zajistilo kvalitní umístění v nezávislých testech.

Podtrženo a sečteno: použité pneumatiky z pneubazaru mohou být dobrou krátkodobou alternativou pro řidiče, kteří mají aktuálně hluboko do kapsy a nutně potřebují jezdit. Standardem by ale měly být nové a s pomocí profesionálů vybrané pneumatiky, na které se lze spolehnout.

Zimní pneumatiky jsou povinné i v zahraničí. Někde je potřebujete i v dubnu

O nutnosti mít na vozidle zimní výbavu, především tedy pneumatiky, toho bylo napsáno mnoho. Snad každý motorista dobře ví, že pokud v období mezi 1. listopadem a 31. březnem vyjede na silnice s obutím, které neobsahuje štítek M+S, může mít problém. To se ale bavíme o České republice. Jaká je však situace za hranicemi? Jaké jsou zde povinnosti týkající se zimní výbavy? Existují za našimi hranicemi ještě nějaká další nařízení či zvláštnosti?

S českou zimní výbavou se neztratíte. Někde ji ale potřebujete i v dubnu

Kvalitní zimní pneumatiky vám v zahraničí postačí. Ne všude ale povinnost mít je končí v březnu. U našich jižních sousedů, v Rakousku, se přezouvá až koncem dubna. Do 15.4. jsou zde totiž pneumatiky na voze bezpodmínečně nutné. Holt Alpy, mohl by si člověk říct. Zajímavostí ale je, že třeba v takovém Švýcarsku podobná povinnost neexistuje. Zimní obutí je zde pouze doporučené.

V Itálii se podmínky mění v závislosti na regionu

Poněkud komplikovanější situace je v Itálii. Podobně jako u nás i zde existuje značka „zimní výbava“. Jakmile na ni narazíte, znamená to pro nepřezuté vozy stopku. Drobnou výjimkou je pak region Val d’Aosta na severozápadě země. Zde platí povinnost mít zimní gumy vždy, a to v době od 15. října do 15. dubna.

V Německu je situace velmi podobná jako u nás

V Německu je zimní výbava povinná. V potaz se však berou aktuální povětrnostní podmínky. Pokud tedy na silnicích není sníh, led ani jiné zimní nástrahy, je teoreticky možné jet i na letních gumách. Moc to ale nedoporučujeme. Jednak počasí umí být nevyzpytatelné. Podobně jako u nás ale i zde platí formulka naznačující možnost, že se zimní podmínky vyskytnou. Pokud tedy místní policie na letních pneumatikách v lednu „chytí“ člověka jedoucího z pár kilometrů vzdáleného supermarketu do svého bydliště, asi jej nechá pokračovat. Vozidlo se zahraniční SPZ ale to štěstí mít nemusí. Určitě tedy radíme: v Německu zimním pneumatikám říkejte ANO.

Jak správně vybrat zimní pneumatiky?

Výrobců pneumatik existuje nespočet. Někteří jsou špičkoví, někteří průměrní. Na trhu ale bohužel existují i takové produkty, jejichž používání může být spíše nebezpečné. Pokud si tedy nevíte rady, doporučujeme využít možnosti bezplatného poradenství u specialistů. Rádi vám s výběrem vhodných pneumatik pomůžeme. V potaz přitom budeme brát vaše konkrétní požadavky, jízdní návyky, typ a hmotnost vozidla a řadu dalších faktorů. S námi máte jistotu, že dostanete kvalitní a cenově dostupné pneumatiky, na které se můžete spolehnout. Dokážeme najít optimální řešení jak pro osobní tak užitková auta.

Má smysl kupovat celoroční pneumatiky? Názory se různí

Většina řidičů používá v létě a v zimě rozdílné pneumatiky. Důvod je jasný: letní směs funguje dobře pouze za vyšších teplot. Při mrazu a na ledě ale umí být nebezpečná. Již několik let navíc zákon ukládá povinnost mít v období mezi 1. listopadem a 31. březnem na voze zimní pneumatiky, resp. pneumatiky se štítkem M+S. Ten však najdeme kromě klasických „zimáků“ i u tzv. celoročních pneumatik. A o těch bychom si rádi řekli více v dnešním článku.

Celoroční pneumatiky představují kompromis

Jak už sám název napovídá, celoroční pneumatiky je možné využívat po celý rok. Zcela tak odpadá nutnost auto přezouvat a gumy skladovat. To ocení především lidé žijící v sídlištních bytech, kde bývají zpravidla malé sklepy, a pneumatiky tak jednoduše není kam dát. Tak jako vždy je ale i v tomto případě něco za něco. Celoroční gumy sice dokáží poskytnout akceptovatelné jízdní vlastnosti za všech podmínek. Pokud si ale za volantem rádi užíváte a tu a tam máte nutkání vyzkoušet přilnavost vozu v zatáčkách, nebudou pro vás vhodnou volbou.

I zimní pneumatiky dokáží být nekvalitní…

Rozhodně doporučujeme se při výběru pneumatik obrátit na specialisty. Trh s pneumatikami je v Česku rozvinutý a čítá desítky výrobců. Zdaleka ne všichni přitom nabízejí zboží dostatečné kvality. Pozor si dejte především na levné pneumatiky neznámých výrobců z Asie. Určitě tedy platí, že jsou celoroční pneumatiky kompromisem. Je ale nutné říci jakým kompromisem. Jsou kompromisem mezi kvalitními zimními a letními gumami. Nad zbožím z kategorie „nic moc“ ale mohou i vítězit. Rozhodně tedy neváhejte nechat si poradit a nakupujte ideálně tam, kde víte, že na pultech nekvalitní pneumatiky prostě nemají.

Podíl celoročních pneumatik klesá

Aktuálně na univerzálních pneumatikách jezdí kolem 3 procent motoristů. Toto číslo přitom postupně klesá. Jedním z důvodů přitom může být i určitá nevraživost. Poměrně hodně řidičů si totiž z univerzálních pneumatik – a řidičů, kteří je používají – utahuje. Přitom k tomu často nemají důvod. Existují totiž i takové celoroční pneumatiky, které bez problémů splní svůj účel, tj. umožní bezpečné a levnější svezení. Zapomenout ale je třeba na nějaké mimořádné zážitky z jízdy.

Komu se vyplatí celoroční pneumatiky?

O koupi celoročních pneumatik by mohly zauvažovat motoristé, kteří:

  • mají malý nájezd kilometrů;
  • pohybují se především ve velkých městech, kde se souvislá sněhová pokrývka vyskytuje je zřídkakdy;
  • se pouze chtějí dopravit z jednoho místa do druhého a nevyhledávají prožitek z jízdy;
  • chtějí minimalizovat náklady na provoz auta;
  • nemají možnost skladování pneumatik ve sklepě či garáži.

Wankelův motor: výkon sporťáku, objem malého městského vozu

Wankelův motor představený už v roce 1959 představuje zajímavou alternativu ke klasickému spalovacímu motoru. Principiálně se také jedná o čtyřtaktní agregát. Během jedné otáčky pístu ale tento typ motoru zdolá všechny čtyři doby svého chodu (píst bývá u Wankelu v podobě trojúhelníku rotujícího okolo hřídele). V dnešním článku se na tento zajímavý a exotický typ pohonu podíváme komplexněji. Řekneme si, jaké jsou jeho výhody, nevýhody a také možnosti využití.

Wankelův motor: excentrický vynález bez praktického využití, nebo hudba budoucnosti?

Mezi automobilkami a vlastně i většinou motoristů je Wankel považován za jakousi slepou vývojovou větev. Poprvé se do sériové výroby dostal přesně před padesáti lety. Tehdy jeho specifická konstrukce, díky které docházelo k rotaci nejen pístu ale i samotného bloku, umožňovala dosažení skoro neuvěřitelných 17 000 otáček za minutu. Bohužel to bylo za cenu značné složitosti celého systému. Nejen že komplikovala jeho údržbu ale také snižovala životnost.

S Wankelem experimentoval skoro každý. Dnes jej seriózně vyvíjí pouze Mazda

S coby potenciálně zajímavou novinkou experimentovala s rotačním motorem řada automobilek, a to včetně těch z východního bloku. V Rusku Wankely např. poháněly policejní vozidla, u kterých existoval požadavek na vysoký výkon. Kromě japonské Mazdy ale na něj všichni ostatní výrobci postupně zanevřeli. Hlavním důvodem tohoto rozhodnutí byla nespolehlivost agregátu.

Západoněmecká automobilka NSU např. v roce 1967 představila technologicky mimořádně vyspělý sedan, který si dokonce v dalším roce vysloužil titul evropské Auto roku. Motor měl výkon 115 koní a objem pouhý jeden litr, což je i na dnešní dobu nevídané. Díky technickým problémům s ním ale vůz o svou popularitu velmi brzy přišel a naopak se stal synonymem pro poruchovost a problematičnost.

Tyto potíže zanedlouho dostihly i celou NSU. Tu posléze ovládl Volkswagen, spojil ji s Auto Union, čímž došlo k vytvoření separátní automobilky Audi v rámci koncernu VW.

Wankel znamená nízký objem a vysoký výkon

Specifickou vlastností rotačních motorů je očividný nepoměr mezi objemem motoru a jeho výkonem. Vozidla, která pohání vynález Felixe Wankela, mají i při nízkém objemu (často pouze kolem 1 litru) vysoký výkon. Mazda RX-8 osazená Wankelem označovaným jako RENESIS byla např. dodávaná v několika výkonových variantách od 192 do 250 koní. A to je vzhledem k objemu 1,3 litru hodně bujné stádo.

Spotřeba stejná nebo i vyšší než u klasického zážehového motoru

Kromě relativní poruchovosti a nižší životnosti rotačního motoru je s tímto typem pohonu spojena ještě jedna nevýhoda – rozhodně není úsporný. Např. výše zmíněná RX-8 běžně jezdila za 12-14 litrů, při asertivnějším svezení si řekla i o 20. A to je spotřeba přinejlepším stejná jako u běžných takto výkonných třílitrových šestiválců.

Malý objem tak má výhodu pouze v nižším povinném ručení (případně silniční dani v zemích, kde ji musí paušálně platit každý). Celkově ale provoz vozidla rozhodně nezlevní.

Předností Wankelu je kompaktnost a nízká hmotnost

Rotační motory jsou všeobecně menší a lehčí než ty klasické. Jestli jim ale tato vlastnost pomůže dostat se více do mainstreamu, je těžko říct. Zatím to tak nevypadá. Díky neustále se zvyšující kvalitě a odolnosti jednotlivých komponent to ale vyloučit nelze. Důkazem toho, že se ve Wankelu i po více než 50 letech stále určitý potenciál skrývá, je rozhodnutí Mazdy v jeho vývoji i nadále pokračovat.

Wankel může zažít znovuzrození při expanzi alternativních paliv

Mazda v minulých letech ve spolupráci s norskou společností HyNor testovala prototypy modelu RX-8 poháněného Wankelem spalujícím vodík. Dost možná se tak v souvislosti s rozšiřováním alternativních paliv rotační motory dočkají v budoucnosti vzkříšení. Už v roce 2008 se přitom nechal šéf Mazdy slyšet, že automobilka v budoucnu plánuje výrobu sériových vodíkových rotačních motorů. To je ale i dnes stále hudba hodně vzdálené budoucnosti.

Registrační známky na přání do roku 2016 nebudou

Již nějakou dobu si česká legislativa pohrává s možností koupě SPZ na přání. On už vlastně zákon, který by toto umožnil, i byl schválen. Před pár dny ale sněmovnou prošel jeho odklad. Značky typu „FRANTA 1“ či „HŘEBEC 007“ tak sice nejspíše budou. Dočkáme se jich ale nejdříve v roce 2016. Současně s touto změnou je dále možné očekávat i úpravu koncepce vlastnictví SPZ. Aktuálně je totiž jejich oficiálním vlastníkem stát. Nově by se ale měly stát majetkem konkrétního motoristy.

Důvodem odkladu mají být technické potíže

Ministerstvo dopravy uvádí jako hlavní důvod pro odložení platnosti již schváleného zákona možné technické a organizační problémy. Výroba nestandardních SPZ na přání by navíc byla patrně výrazně dražší. Tomuto argumentu ale bere vítr z plachet skutečnost, že by si za ně dotyčný poměrně tučně zaplatil. Ať už je realita taková či onaká, důležité je jedno. Nestandardní SPZ letos ani příští rok nebudou.

SPZ na přání nerovná se prémiová SPZ

Ne úplně vždy je termín „SPZ na přání“ chápán zcela správně. Občas míváme tendenci si jej plést s prémiovými (či lidově řečeno papalášskými) SPZ. Zatímco u SPZ na přání si na značku můžeme napsat prakticky cokoliv („FRANTA 1“, „SUZBRNA 007“ atd.), prémiové SPZ mívají standardní formát. To, co je dělá prémiovými, je pouze neobvyklé uspořádání číslic, např. 0000 či 9999.

Žádné vulgarismy či oficiální údaje. Cena dvou kusů SPZ bude 10 tisíc korun

Na registrační značky sice bude možné napsat relativně cokoliv. Rozhodně ale ne sprostá slova. Stejně tak nebudou moci obsahovat zkratky známých veřejných institucí či úřadů. S SPZ typu „JSEM Z ČOI 1“ či „PSP ČR 1“ bychom se tedy setkávat neměli.

Samozřejmě může být vtipné sledovat, jakým způsobem a pomocí jakých kritérií se bude vhodnost značky posuzovat. Jen si vzpomeňme, jak bylo rušno ve Středočeském kraji v době, kdy na tamějších SPZ ke standardnímu „S“ přibylo ještě jedno „S“, a z tamějších řidičů se tak s notnou dávkou nadsázky stali ze dne na den „esesáci“. Stejně tak budou určitě vyvolávat debaty SPZ obsahující slova, která sice v češtině nic neznamenají. V jiném jazyce ale mohou mít hanlivý či jinak problematický význam.

SPZ budou výhledově majetkem řidičů

Podobně jako v Anglii či v jiných zemích západní Evropy by se i v ČR měly stát registrační značky majetkem motoristů. Opět tomu tak ale nebude dříve než v roce 2016. Stát bude samozřejmě i nadále určovat, jaké základní znaky musí značka mít – velikost, materiál, maximální počet písmen atd. – bude už ale zcela v režii řidičů, kde si ji pořídí.

Z toho plyne, že se postupně i do výroby SPZ dostane konkurence. Aktuálně si je totiž Ministerstvo dopravy nechává vyrábět u jednoho výhradního dodavatele.

Prohlídky na STK budou zaznamenávány

Rok 2016 by měl být ve znamení ještě minimálně jedné další změny týkající se provozu na pozemních komunikacích. STK budou muset mít nově nainstalovaný kamerový systém se záznamem. Jeho účelem bude odhalit případné podvody při technických kontrolách, kdy automobil sice dostane nové osvědčení o způsobilosti, na STK ale nikdy nepřijede.

Mít známého na STK tak patrně v roce 2016 přestane být tak velkou výhodou, jakou je dnes.

Konec neomezené rychlosti a zavedení mýta? Německé dálnice nás možná v příštích letech překvapí

Německo je často bráno jako země v mnohém zaslíbená motoristům a autům. Každému se v této souvislosti vybaví neomezená maximální rychlost na tamějších dálnicích, které jsou navíc zdarma. U našich západních sousedů se ale patrně začíná smrákat na horší časy. Testovat, co vše vaše auto umí, sice na „Autobahnu“ stále lze. Dálniční známku k tomu navíc pořád nepotřebujete. Už brzy ale může být všechno jinak.

V Německu je patrný politický tlak na zavedení mýta

V červenci přišel německý ministr dopravy Alexander Dobrindt z CSU s plánem na zpoplatnění německé silniční sítě. Nemělo se přitom jednat pouze o dálnice ale o všechny typy komunikací. Reakce na tento návrh byly poměrně bouřlivé a přišly v podstatě okamžitě. Kancléřka Merkelová například argumentovala možným poklesem přeshraničního obchodu, snížením konkurenceschopnosti německého zboží či negativním vlivem na mezilidské vztahy. Definitivní rozhodnutí zatím sice v této souvislosti nepadlo. Původní návrh na zpoplatnění všech silnic nejspíš nakonec pro odpor neprojde. Jeho umírněnější alternativa, tj. zpoplatnění pouze dálnic a silnic první třídy (Bundesstrassen), je ale rozhodně stále na stole a patrně i bude dříve nebo později schválena.

Primárním impulsem bylo dostat peníze z cizinců…

Dobrindt se návrhem snažil v prvé řadě nějakým způsobem získat peníze od doposud neplatících cizinců. Silniční známku by sice musela mít všechno vozidla. Německým vlastníkům by však byl tento vícenáklad kompenzován snížením daně z vlastnictví vozu. Tato koncepce je ale zase trnem v oku některým právníkům specializujícím se na právo Evropské unie. Těm se totiž nelíbí, že by měl být někdo znevýhodňován jen proto, že (ne)pochází z té či oné země.

Výše poplatku měla být pohyblivá v závislosti na objemu motoru

Jednou ze zajímavostí Dobrindtova návrhu byl výpočet ceny silniční známky. Ta totiž neměla být fixní. Počítat se totiž měla podle objemu motoru a také stáří vozidla. Princip ne nepodobný výpočtu výše povinného ručení. Průměrná cena známky měla být kolem 90 Eur a původní návrh počítal i s 10denními turistickými variantami za 10 Eur.

Otazník nad budoucností Autobahnu

Překročení německé hranice rozhodně neznamená, že se zde můžeme prohánět tak rychle, jak jen budeme chtít. Ve skutečnosti je maximální rychlost pouze doporučená jen asi na polovině úseků. A sílí hlasy pro zavedení dalších. Argumentem přitom už není ani tak bezpečnost provozu – na ten očividně Němci moc neslyší – ale spíše ekologie. Není totiž žádným překvapením, že znamená vyšší rychlost vyšší spotřebu paliva, větší opotřebení pneumatik, rychlejší zahřívání asfaltu atd.

Z neomezené maximálky chiméra?

Německý Autobahn představuje jeden ze symbolů země. K plošnému zavedení nejvyšší povolené rychlosti asi jen tak nedojde. V praxi se ale přitom dálnice mohou výrazně zpomalit i tak. Stačí zavést nové úseky, na kterých bude maximální rychlost regulovaná. Z té se tak stane něco, co sice de iure existuje, ale v reálu na to nenarazíme, jakási chiméra.

Německo – benevolentní země? Ani náhodou…

Není úplně pravdu to, že by bylo Německo zemí obzvláště benevolentní vůči přestupkům. Za zdvižení prostředníčku na policisty či do kamery zde třeba hrozí provinilci pokuta 4 – 6000 Eur; za nedodržení bezpečné vzdálenosti se běžně pokutuje až do výše 400 Eur + zákaz řízení na 3 měsíce. Dále pak v Německu existuje možnost postihu za příliš pomalé předjíždění, za bránění předjíždění atd.

Platíte povinné ručení, a přesto vám přišla výzva k jeho úhradě?

Kdosi kdysi řekl, že nejdražší povinné ručení je to, které nemáte. A asi i měl pravdu. Nepojištěné vozidlo totiž představuje obrovský hazard. Nejde ani tak o pokuty, které zaplatíte při silniční kontrole anebo o poplatky, které od vás bude chtít Česká kancelář pojistitelů (ČKP). Největším rizikem je způsobení dopravní nehody s velkou škodou. V takovém případě sice poškozenému náhradu vyplatí právě ČKP. Peníze ale bude posléze vymáhat právě po vás. Toto však bohužel není jediná tvář ČKP.

Zaplaťte, i když pojištění máte

Až nyní se vlastně dostáváme k hlavnímu tématu dnešního článku. Tím jsou ne zcela adekvátní praktiky, díky kterým se ČKP v poslední době dostala do podvědomí. Agentura má totiž kromě sanace škod při haváriích v popisu své práce také vymáhání nezaplaceného povinného ručení. V praxi to vypadá asi takhle: jakmile ČKP na základě dat z Centrálního registru zjistí, že dotyčný vozidlo provozuje, avšak povinné ručení za něj neplatí, začne po něm vymáhat určitou částku. Ta je většinou počítána na denní bázi a liší se podle typu vozidla, objemu apod. Na tom by stále nebylo nic špatného. Jediným problémem – a ne úplně malým – je ale verva, s jakou se agentura do dlužníků pouští. Velice často (v roce 2013 se mělo jednat o necelých 20 %) totiž výzvu k úhradě dlužné částky rozesílá i do schránek těch, kteří své pojištění platí tak, jak mají. A co víc. Nezřídka ji v poště obdrží i lidé, kteří nejenže ani nemají auto, ale nejsou ani držiteli řidičského průkazu.

Na výzvu je třeba reagovat. Jinak hrozí exekuce

Pozdrav, který jen v minulém roce skončil neoprávněně ve schránkách asi 130 tisíc lidí, není rozhodně radno brát na lehkou váhu. Pokud se totiž vůči němu nijak neohradíte, pohledávka se dostane do rukou inkasní agentury. Určitě jej tedy neignorujte se slovy „to je nějaký omyl, já mám všechno v pořádku“.

Kdo je to vlastně ČKP?

Mohlo by se zdát, že představuje ČKP jakousi státní či státem řízenou agenturu, která nepřímo dohlíží na dodržování silničního zákona. Ono tomu tak ale úplně není. Spíše jde o profesní organizaci sdružující všechny instituce, které mají v ČR právo nabízet pojištění odpovědnosti – tedy vesměs pojišťovny. ČKP pak také spravuje známý Garanční fond, z něhož se platí případné škody způsobené nepojištěnými řidiči.

Občan je ČKP povinný prokázat, že povinné ručení platí. Nikoliv obráceně

Je poměrně paradoxní, že pokud vám do schránky přijde obsílka s výzvou k úhradě dlužné pojistky, jste to vy, kdo ponesete důkazní břemeno. To znamená, že vy musíte dokázat ČKP, že z vaší strany žádný dluh nevznikl, nikoliv agentura. Tyto důkazy navíc musíte předložit do 30 dnů od přijetí zásilky. To se sice může zdát být hodně. Nicméně pokud si uvědomíme, že např. i Centrální registr vozidel má na vyjádření ze zákona taktéž 30 dní, můžeme se snadno ocitnou v prekérní situaci.

Riziko problémů roste hlavně při prodeji auta nebo jeho vyřazení

Pokud chcete minimalizovat riziko, že si budete muset popovídat se zástupci ČKP, určitě si dejte pozor na následující věci:

  • pokud už s autem nejezdíte, vyřaďte jej z registru. ČKP ani tak nezajímá to, zda je vůz skutečně v provozu nebo ne. Důležité je, zda je auto zaregistrována v Centrálním registru. S žádostí o výmaz tedy rozhodně neotálejte. Teoreticky se může stát, že vás z registru vyřadí třeba 10. ledna. To ale neznamená, že na prvních 10 lednových dnů nepotřebujete pojistku.
  • pokud auto prodáváte, můžete se dostat do problémů kvůli otálejícímu kupci. V momentě, kdy placení povinného ručení oficiálně ukončíte si tak dejte pozor, zda není vůz stále psaný na vás.
  • při dočasném odstavení vozu je nutné odevzdat SPZ do depozitu. To, že s autem reálně nejezdíte, opět ČKP moc zajímat nebude.

Neoprávněné výzvy jsou způsobeny řadou faktorů

Za zmatky ohledně povinného ručení stojí hned několik faktorů. V prvé řadě jde o chyby v Centrální depozitáři. Zdaleka ne vždy ale mívají data v pořádku i pojišťovny. Bohužel tyto věci člověk ovlivnit nemůže a v případě problémů mu nezbývá nic jiného než se bránit. ČKP bohužel hraje do karet 30denní důkazní lhůta.

Bruselská iniciativa CARS 2020 aneb moderní variace na poručíme větru, dešti?

Na světě neexistuje žádný hospodářský či kulturní celek, pro který by byl automobilový průmysl tak zásadní jako pro Evropu. Bude pouze drobným přeháněním, když řekneme, že s auty evropský průmyslu stojí či padá. To si samozřejmě uvědomují i v Bruselu. Proto před zhruba rokem a půl vydali iniciativu či plán CARS 2020. V něm navrhují evropské politické špičky celou řadu opatření, pomocí nichž chtějí zajistit dlouhodobou udržitelnost odvětví. Styčným bodem iniciativy je přitom důraz na inovace a moderní technologie.

Evropa by měla sázet na svoji technologickou vyspělost

Podle Bruselu představují hlavní zbraň evropského automobilového průmyslu inovace a nové technologie. Ty pak mají nacházet uplatnění v celé řadě oblastí od bezpečnosti až po ekologickou šetrnost. Nemusí se však jednat výhradně o zařízení v automobilech jako takových. Výrazně dopředu by měla jít Evropa i při vývoji a následné instalace inteligentních dopravních systémů, které dokáží komunikovat s vozidly (např. mýtné brány, návěstidla apod.).

Budoucností jsou „čistá“ auta

Klíčovým bodem iniciativy je podpora technologií, které postupně zajistí nízké či nulové emisemi. Měla by se tak postupně začít budovat tolik očekávaná infrastruktura pro elektromobily, příp. vozy na vodík či jiná alternativní paliva. Nepřímo pak chce Brusel podpořit alternativní paliva tím, že jimi poháněným vozidlům sníží či zcela promine např. povinnost platit silniční daň a jiné poplatky. Samostatnou kapitolou pak bude podpora menších a středních firem, které se zabývají vývojem čistých technologií. Ty by měly lépe dosahovat na úvěry či dotace.

Iniciativa by ráda automobilkám zjednodušila přístup na globální trhy

Tak, jak se obrovským tempem globalizuje současný svět, se globalizuje i automobilový průmysl. Logickou reakcí na tento trend je snaha bruselských úřadů zharmonizovat požadavky a předpisy na bezpečnost či ekologičnost vozidel. Zintenzivnit by se měla také činnost Evropského sociálního fondu v oblasti podpory vzdělávání a odborné přípravy.

Evropský automobilový průmysl má problémy. Hodně pomáhá Čína

Automobilový průmysl v rámci evropského kontinentu je již několik let v problémech. Důvodem je nedostatečná poptávka, resp. poptávka, která je nižší, než se před lety očekávalo. Evropským automobilkám se však celkově docela daří. Některé neustále lámou jeden rekord v prodejích za druhým. To vše je ale pouze díky masivnímu nárůstu obchodů v oblasti třetího světa, zejména Asie. Praxe je tedy taková, že zatímco v Číně a jiných asijských zemích rostou nové továrny, dealerství a servisní místa jako houby po dešti, v Evropě máme problém najít odbyt pro ta současná. Trend je přitom neúprosný a patrně bude pokračovat.

Podporou ekologické dopravy si na sebe Evropa upletla bič

Snad každý z nás se několikrát v životě setkal s celou řadou projektů, jejichž účelem je snaha snížit znečištění prostředí, hustotu dopravy apod. Sdílení aut, propagace MHD či jízdy na kole anebo třeba různé daně a poplatky – to jsou jen některé způsoby, pomocí nichž se místní úřady snaží přimět lidi, aby svá auta používali méně a méně. Všechny tyto snahy jsou sice šlechetné a rozhodně je nechceme nijak hanit. Každý ovšem pozná, že se vlastně nacházíme v jakési schizofrenní situaci. Na jednu stranu chceme, aby se v Evropě prodávala nová auta, protože bez nich průmysl jako celek nahoru nepůjde. Na stranu druhou ale prosazujeme život (spíše) bez aut.

Nepotřebné technologie vozy zbytečně zdražují

Snaha o technologicky vyspělá, bezpečná a ekologická vozidla ale může mít na prodeje nových vozů i negativní dopad. To platí zejména v souvislosti s technologiemi, které se do aut povinně dodávají. Vše začalo povinným ESP a pokračuje přes Auto Start-Stop systém až např. po funkci automatického tísňového volání. Tyto vychytávky sice dokáží pomoci, ovšem někdo je musel vyvinout a do vývoje tudíž musel investovat peníze. Důsledek je tedy jasný: evropská auta jsou zbytečně drahá. Často je přitom prodražují technologie, které zdaleka ne každý řidič chce. Samostatnou kapitolou jsou pak neosvědčené technologie, které sice nepatrně sníží ekologickou zátěž auta. Na druhou stranu ale mohou výrazně snížit jeho životnost či funkčnost.

Iniciativy jako CARS 2020 toho moc nezmění

Vzhledem k demografickému vývoji v asijských zemích se může Evropa snažit, jak chce. Výrazné růstové momentum svému automobilovému průmyslu ale nedá. Ostatně v mnoha zemích převážně na jihovýchodě Asie se do zhruba 40 let očekává až ztrojnásobení počtu obyvatel, přičemž Evropa bude patrně s otevřenýma rukama přijímat i stagnaci. Výsadní postavení Asie coby exportního cíle se tak nejspíš ještě výrazně prohloubí.

Co jsou to prémiové automobilky?

Se slovem „prémiový“ se setkáváme stále častěji a častěji. Přitom najít pro něj nějakou hmatatelnou a jasnou definici by asi dokázal jen málokdo. Co jsou to vlastně prémiová auta, prémiové parfémy, prémiové pneumatiky atd.? Každý tak nějak tuší, že se jedná o produkty, které určitým způsobem vynikají. Ovšem jak vlastně vynikají? Kvalitou, vysokou cenou, svou unikátností…? Odpověď na tuto i jiné otázky se pokusíme přinést v dnešním blogu.

Prémiový vůz znamená určitý status

Jednou z hlavních devíz vlastnictví tzv. prémiového vozu je – minimálně z pohledu zúčastněných – jakýsi společenský status. Prémiový vůz symbolizuje, anebo přinejmenším odkazuje, na umístění jeho vlastníka v horních patrech společenského žebříčku. Tato auta tak více či méně výrazně konotují úspěch a prestiž. Na tuto svou vlastnost ale bohužel prémiové vozy často i doplácejí. Úspěch, vliv či třeba společenská prestiž jsou samozřejmě věci, po kterých touží nespočet z nás. I proto jsou tato auta na špičce popularity mezi zloději.

Prémiové automobilky nenabízejí levná auta

Pomalu se dostáváme k definici toho, co je vlastně prémiové auto a co nikoliv. Jedním z hlavních kritérií prémiovosti je cena. Tyto automobilky zásadně nenabízejí vozy pro každého. Samozřejmě, že i v rámci prémiového segmentu existuje několik úrovní. Nicméně i zde platí, že pokud firma nabízí auto za 200 tisíc korun, nemůže o sobě mluvit jako o prémiové.

Prémiovému segmentu se daří. Krize nekrize

Poměrně zajímavým zjištěním je v souvislosti s prémiovým segmentem v rámci automobilového průmyslu jeho odolnost vůči turbulencím na finančních trzích a ekonomice všeobecně. Samozřejmě, již dávno pominula hypotéční krize vygradovaná pádem investiční banky Lehman Brothers a i dluhová krize v rámci (nejen) Eurozóny se zdá – minimálně krátkodobě – zažehnaná. Automobilovému sektoru se tak daří poměrně dobře. Ovšem lidé prémiové vozy kupovali i v dobách, kdy se mluvilo o rozpadu Evropské unie nebo snad dokonce občanské válce v některé z jihoevropských zemích. Odpověď na otázku, proč tomu tak je, by nás patrně přesunula někam do učebnic sociologie a hlavně by vydala na mnohostránkové pojednání. Každopádně se ale zdá, že žijeme v době, kdy prestiž a status znamenají opravdu hodně.

Poměr ceny a kvality nemusí být nutně u „prémiovek“ příliš výhodný

Bohužel rozhodně neplatí, že by zákazník u prémiového vozu automaticky dostal nějaký skutečně nadprůměrný koktejl či kombinaci pokročilé výbavy, moderních technologií a výhodné ceny. Většinou si sice z autosalonu odveze zajímavý vůz, ovšem zaplatí za něj nemalou částku. Přitom celou řadu použitých technologií by mohl dostat i u vozu výrazně levnějšího. U „prémiovek“ tak skutečně platíme především za jakýsi status, se kterým souvisí i celá řada nadstandardních služeb (některé automobilky nabízí v rámci kupní ceny několikaletou „bezplatnou“ asistenci v případě poruchy, jiné zase lákají na servis zdarma, vstup do speciálních salonků apod.).

Prémiové vozy nabraly momentum během 90. let

Automobiloví pamětníci si jistě vzpomenou na vozy jako Ford Granada, Opel Commodore či třeba známý „fantomasovský“ Citroën řady DS. Jednalo se o auta vyšší střední třídy, která nabízela velmi pohodlné svezení, měla na svoji dobu nebývale rozmanitou výbavu a navíc byla i mimořádně bezpečná. I přesto ale do současnosti nepřežilo ani jedno z nich. Granada sice nějakou dobu živořila coby Ford Scorpio, Commodore se postupně přetavil do Omegy a z řady DS se v několik krocích stal Citroën C6. I tak se ale žádný z těchto vozů do dnešního dne nedochoval. Jejich pozice totiž přebraly model prémiových značek. Mainstreamové automobilky své působení ve vyšší střední třídě vzdaly a v podstatě už minimálně 10 let žijí především z menších vozů. A zdá se, že trend bude (minimálně v blízké budoucnosti) pokračovat.

Prémiová auta vlastní stále více lidí. Některé automobilky punc prémiovosti uměle udržují

Dle některých statistik se dnes v Evropě prémiové automobilky podílejí na celkovém počtu prodaných nových vozů až 30 %. Teď se samozřejmě nabízí otázka, co se bude dít dále. Pokud si „prémiovky“ toto momentum udrží, bude jich zanedlouho většina. O svou výjimečnost tím pádem jak auta tak jejich majitelé přijdou. I z tohoto důvodu již někteří výrobci omezují výrobu, aby si svoji jedinečnost udrželi. Znova se tak dostáváme k otázce, co je to vůbec prémiový vůz? Jak může být prémiové něco, co bude mít výhledově skoro každý?

Drží si prémiové vozy lépe cenu? Určitě ne všechny

Někteří lidé nakupují prémiová auta, aby za ně při zpětném prodeji dostali v poměru s mainstreamem více peněz. Tato strategie ale funguje jen někdy. Hodně totiž záleží na konkrétním modelu. Všeobecně nejvíce padá cena u velkých luxusních limuzín, nejméně prodělají naopak vlastníci sportovních vozů a kabrioletů. Totéž ale platí i o běžných značkách. Rozhodně se tedy nedá paušálně tvrdit, že by byl nákup „prémiovky“ výrazně lepší investicí než klasického vozu. I v rámci  klasických automobilek existují modely, které jsou z hlediska zůstatkové ceny mimořádnými držáky.

Autolékárničky zpět v centru dění: miliony řidičů pravděpodobně čeká výměna

Ač je to dnes téměř k neuvěření, existovaly časy, kdy byl při nehodě alkohol za volantem považován za polehčující okolnost. Logika byla taková, že když je člověk opilý, tak přece nedokáže dobře řídit a tedy vlastně za nic nemůže. Stejně tak bývaly doby, kdy se do povinné výbavy počítaly i třeba signální pistole anebo kdy musel před každým jedoucím vozidlem běžet člověk s červeným praporkem. Inu časy se mění a s nimi i legislativa upravující provoz na pozemních komunikacích. V roce 2002 např. vyhláška ministerstva dopravy rozhodla o povinnosti mít u sebe autolékárničku. V podstatě okamžitě poté se autolékárničky z mnoha důvodů staly vděčným tématem řady motoristických diskuzí a zdá se, že tomu i v blízké budoucnosti bude nejinak.

Kolem lékárniček byl vždy povyk. A na lepší časy se patrně neblýská

Mít u sebe autolékárničku bohužel nestačí. Tato lékárnička totiž musí splňovat celou řadu kritérií. Pokud je nesplňuje, je na řidiče nahlíženo, jakoby byl bez ní. Jeden příklad za všechny: Téměř 4 miliony řidičů, kteří si v reakci na vyhlášku z roku 2010 pořídili v témže roce novou autolékárničku, ji budou muset opět vyměnit za novou. Interval výměny je přitom zákonem stanoven na čtyři léta a je úplně jedno, že se v lékárničce za tuto dobu kromě obvazů nic nezkazí.

Stačilo by vyměnit obvazy…

Dle nařízení musí každá autolékárnička pro rok 2014 obsahovat následující předměty:

  • Leták o postupu při zvládání dopravní nehody
  • Isotermickou fólii o rozměrech nejméně 200 x 140 cm
  • Nůžky o délce 15 cm v antikorozní úpravě se zaoblenými hroty
  • Chirurgické rukavice v obalu
  • Plastovou roušku o velikosti 20 x 20 cm a tloušťce 0,05 mm
  • Resuscitační masku s výdechovou chlopní a filtrem
  • Pryžové škrticí obinadlo
  • Obvaz s jedním polštářkem o šíři nejméně 8 cm
  • Obvaz se dvěma polštářky o šíři nejméně 8 cm
  • Třícípý šátek z netkaného textilu
  • Náplast na cívce
  • Náplast s polštářkem

Výměna všech těchto věcí je přitom zcela zbytečná. Např. takové nůžky se v zabalené krabičce jen těžko zkazí a totéž platí třeba o termofólii. Komplikovanější je situace pouze u obvazů, kde se setkáváme s různými daty expirace. V podstatě jediným racionálním důvodem ke koupi zcela nové lékárničky tak zůstává strach z pokuty.

Zakázky na míru pro vybrané subjekty?

Existují hlasy, podle kterých jsou tahanice kolem lékárniček pouze otázkou byznysu několika firem. Ať už je realita taková či onaká, faktem bohužel zůstává, že si člověk prostě nevybere. Pokud dojde k silniční kontrole a řidič policistům nepředloží autolékárničky podle vyhlášky, vystavuje se riziku až dvoutisícové pokuty.

Důraz by měl být kladen spíše na kvalitu lékárniček

Autolékáren existuje několik typů. Liší se kvalitou materiálu a samozřejmě i cenou. Racionálně uvažující motorista si tak pravděpodobně koupí tu nejlevnější, která splňuje zákonné normy. Řada odborníků přitom upozorňuje na jejich nízkou kvalitu. Spíše než dogmaticky vyžadovat každé čtyři roky koupi celého nového produktu by tak např. podle záchranářů bylo vhodnější spíše kontrolovat kvalitu. V praxi se tak člověk může setkat s obvazem, který sice voní novotou, ale jinak díky mizerné kvalitě pruží jako guma.

Absurdnost situace si uvědomují i oficiální místa

Aktuální ministr dopravy Antonín Prachař se v médiích nedávno vyjádřil v tom smyslu, že uznává neadekvátnost současné normy. O jejím zrušení či změně však nemluvil. S největší pravděpodobností se jí tak v nejbližší době nedočkáme.

Koupí nové autolékárničky máte po starostech

Novou autolékárničku pořídíte s přehledem do dvou set korun, čímž můžete celý problém z hlavy vytěsnit. Lékárničku ideálně vůbec nerozlepujte. Při případné kontrole totiž policisté pouze zkontrolují její expiraci. Lékárnička samozřejmě v původní folii být nemusí. Budou-li ale policisté nadmíru asertivní, mohou začít kontrolovat celý obsah položku po položce.

Jen málokdo ví, co vlastně v lékárničce má

Pouze hrstka motoristů zná obsah autolékárniček. Ještě méně jich pak tyto lékárničky dokáže na místě použít. Jejich povinnou součástí je sice i informační leták popisující postup při dopravní nehodě. V praxi ale většinou na studium nějaké literatury nebývá čas. Více životů by tak patrně zachránila spíše osvěta. Novotou zářící nerezové nůžky samy o sobě zraněnému moc nepomohou.