Mají při koupi ojetiny smysl placená osvědčení?

Ačkoliv se v posledních pár letech začíná mluvit o pozvolném zlepšování poměrů v českých autobazarech, stále platí následující: trh s ojetinami představuje džungli, ve které je velmi lehké se ztratit. Kromě evergreenů, mezi které patří třeba stočené tachometry či zfalšované servisní knížky, se stále častěji setkáváme s jinak kvalitními vozy, na které je ale uvalena exekuce či jiné podobné břemeno. Toto břemeno přitom vůbec nemusí mít původ v ČR a je pro našince téměř nemožné se o něm dozvědět. Existují však specializované firmy, které dokáží – anebo to alespoň tvrdí – historii ojetého auta do detailů prověřit. Má tedy smysl se na ně obracet? Nemůže něco uniknout i jim? Co když jde z jejich strany jen o byznys? Toto jsou jen některé z otázek, které v dnešním článku zodpovíme.

Roste počet vozů s právními vadami

Představte si, že nějakou dobu šetříte peníze na auto. To si nakonec i koupíte. Zanedlouho poté vás však navštíví exekutor a auto vám sebere. A to i přesto, že nikomu nedlužíte ani jedno pivo v hospodě. Jak je to možné? Stačí, aby vám vůz prodal předchozí majitel, na kterého je uvalena exekuce, v době, kdy ještě nedošlo k její realizaci.

Možnosti bránit se jsou v podstatě nulové. Pokud nakupujete přímo od majitele, máte jedinou možnost škodu požadovat po něm. To ale rozhodně nebude jednoduché vzhledem k tomu, že proti dotyčnému už exekuce běží. V reálu se tak pouze postavíte do zástupu ostatních věřitelů. Teoretickou možností je sice ještě návrh na vyloučení dotyčného předmětu z exekuce, ovšem tím by zase byla de facto poškozena práva jiných věřitelů.

V případě, že nakupujete v autobazaru, je důležité odlišit, zda bazar vozidlo reálně vlastní anebo zda jeho prodej pouze zprostředkovává. Pokud platí první možnost, existuje šance škodu vymáhat po bazaristech. V případě druhém ze zákona bohužel nemáte právo na nic. Jediným viníkem zůstává člověk, který prodává něco, co vlastně fakticky není jeho, a tím se dopouští podvodu.

Problémem bývají i auta zabavená v zahraničí

Další typický případ: ve strachu ze zabavení prodá italský či španělský vlastník své auto zatížené např. leasingem do zahraničí. Na německých převozních značkách jej doveze k našim západním sousedům. Zde je auto zaregistrováno a v podstatě okamžitě na to nabízeno k prodeji do Čech coby vůz německého původu. Našinec auto za dobrou cenu a v jinak slušném stavu koupí a myslí si, že vyhrál. Původní vlastník či exekutor ovšem mezitím vozidlo zaregistruje do společné evropské databáze, do které nahlížejí třeba i policisté při silniční kontrole. V reálu se tak může stát, že s takto dovezeným autem pojedete z Prahy do Brna a skončíte někde u Jihlavy závislí buď na odvozu anebo hromadné dopravě.

Ne vždy je možné ověřit všechno

Ani specializované firmy nedokáží vždy získat veškeré informace. I ony totiž spoléhají na databáze, ve kterých ale nemusí být nutně všechna data obsažená. Důležité je, aby vás o této skutečnosti informovali. Může se tak stát, že třeba reálný stav tachometru nedokáže zjistit nikdo. Stejně tak je možné, že se v servisní historii nedočtete o úkonech, které sice proběhly, ale nebyly nikde zaznačeny.

Placené versus neplacené sekce

Prověření vozu je placenou službou. Firmy, které ji poskytují sice z marketingových důvodů uvádějí ve svých prospektech i neplacenou sekci, ovšem z té se toho moc nedozvíte. Co byste se ale dozvědět měli, je množství informací, které firma o daném voze má. Někdy se totiž stane, že není jednoznačně možné ověřit třeba stav km anebo rok výroby.

Základním identifikátorem vozu je VIN kód

Prověřování vozu probíhá na základě tzv. VIN kódu. Jedná se o 17místný kód, který jednoznačně určuje identitu vozu. Velký pozor je nutné dávat tehdy, když je s tímto kódem manipulováno (např. po krádeži). Laik však jen velmi zřídkakdy rozezná originální plaketku od té zfalšované. Různí vykukové si totiž na změně identity často dávají skutečně záležet a kromě VINu jako takového vymění i všechny další identifikační štítky. Nezkušeným okem je pak takto vadný vůz v podstatě nemožné rozeznat.

Kontrolou lze ušetřit statisíce

Firmy, které auta prověřují, své služby rozhodně nenabízí ze své dobré vůle. Nicméně jejich poplatková politika je ve srovnání s cenou kupovaného auta většinou velmi přívětivá. Za základní kontrolu se platí kolem pětistovky, detailní prověření včetně kontroly poškození jednotlivých částí pak vyjde asi na trojnásobek. Pokud bychom tedy měli problematiku placených osvědčení nějak shrnout, udělali bychom to následovně:

Mezi plusy se řadí:

  • nesrovnatelně větší erudice v oblasti trhu ojetých vozů, než kterou disponuje laik;
  • přístup do databází, do kterých se člověk běžně nedostane;
  • nízká cena ve srovnání s cenou kupovaného vozu;
  • možnost prověření vozu on-line.

Nevýhody pak zahrnují:

  • není vždy možné získat kompletní informace o voze;
  • služba je zpoplatněná (některé bazary ji ale nabízejí zadarmo);
  • i osvědčení je možné padělat (pravost je ale snadné si ověřit).

(Ne)vyžádané technologie v našich autech

Pro čistokrevné konzumenty produktů a služeb týkajících se automobilového průmyslu bude dnešní článek spíše nepovinnou nástavbou. Ta část motoristické obce, která ale chce vnímat fenomén automobilismu komplexně a ráda o něm přemýšlí, se může společně s námi zamyslet nad problematikou nevyžádaných technologií a výbav. Ty totiž dnes v sobě vozí snad každý nový automobil. Jen namátkou jde třeba o systém Start-Stop či třeba ESP.

My víme nejlíp, co vy chcete…

Pokud jde o výše zmíněný systém automatického vypínání a zase zapínání motoru na křižovatkách, je nutné říci jednu základní věc. Hlavní motivací k jeho plošnému zavedení – alespoň oficiálně – je snaha o nižší spotřebu. Vliv systému na ni je ale zanedbatelný.

Jde totiž o to, že během volnoběhu vůz spotřebovává standardně podle velikosti motoru necelý litr paliva na hodinu. Otázkou tak je, kolik třicetivteřinových vypnutí člověk během hodiny zaregistruje a o kolik mililitrů paliva mu zůstane v nádrži víc. Jestli je za masivním rozšířením technologie skutečně jen ekologické či ekonomické uvědomění, tak pro laika zůstává nezodpovězenou otázkou. U ESP je snad možná pochopitelným argumentem bezpečnost, ale u Start-Stopu…?

Když „ne“ není odpověď

Nic proti Start-Stop systému ani proti žádné jiné technologii. Otázkou ale zůstává, jakou motivaci měly orgány Evropské unie při prosazování jejich povinné montáže do všech nových aut (ano, dnes jsou touto vychytávkou vybaveny třeba i slavné italské supersporty). Systém navíc není snadno vypínatelný, resp. je potřeba jej deaktivovat před začátkem každé jízdy. Alternativou je jeho trvalé vypnutí v servise pomocí zásahu do řídicí jednotky. Člověka ale napadne proč jezdit do servisu? Proč není možné systém vypnout i jinak, nemáme-li o něj zájem?

Není Start-Stop jako Start-Stop

Automatické vypínání motoru může mít – a často skutečně mívá – negativní vliv na životnost jednotlivých komponentů. Neustálým vypínáním trpí hlavně autobaterie, startér a v určitých podmínkách také turbo. Důležité je ale v této souvislosti říci jedno: dnešní Start-Stop technologie jsou již poměrně vyspělé. Technika monitoruje teplotu motoru, trvání běhu na neutrál – Start-Stop systém lze takříkajíc „překabátit“ zařazením rychlostního stupně a jeho následným vyřazením, které opět aktivuje časovač – a další faktory.

Bohužel zdaleka ne vždy dokáže počítač všechny faktory vyhodnotit správně. V praxi se tak může stát, že systém vypne motor i v případě, kdy nejen jemu ale i turbu řidič ještě před chvílí na horských okrskách solidně nakládal. Pro udržitelnost systému je tak nezbytný kvalitní monitoring celé řady faktorů a také jejich správné vyhodnocení.

Na světě nejsou jen auta…

Pohled na Start-Stop prezentovaný v předešlých odstavcích se může zdát jako poněkud jednostranný. Faktem je, že zejména v husté městské zástavbě může mít systém dobrý vliv nejen na kvalitu ovzduší ale také na hlučnost. Určitě to znáte sami: kvůli hučícím motorům na frekventovaných křižovatkách se spolu chodci nejsou schopní normálně bavit, nýbrž musí křičet, aby se vůbec slyšeli. O udržitelnosti systému tak rozhodne až čas. Je možné, že si na něj nakonec řidiče zvyknou a že se inženýrům podaří v průběhu let jej vyladit tak, aby opravdu plnil svůj účel.

Ostatně vezměme si třeba automatické převodovky. Během let jsme se od třístupňových primitivních automatů, které si z dnešního pohledu řadily, jak chtěly, dostali na osmi- či dokonce výhledově i více stupňové převodovky, které např. samy hází tzv. meziplyny.

Všechny technologie musí někdo zaplatit

Každý prvek či technologické řešení, které se v autě objeví, někdo musí logicky zaplatit. Buď to budou přímo majitelé prostřednictvím vyšší kupní ceny, dražších servisních prohlídek apod., anebo zaměstnanci automobilek přes nižší výplaty či třeba méně benefitů.

Chtějme tedy věřit, že politická iniciativa EU stojící za masivním rozšířením ne vždy vyžádaných technologií skutečně obhajuje nějaké dlouhodobé zájmy nás všech a nikoliv pouze zájmy některých skupin.

Point S vystavoval na prestižním veletrhu v Essenu

Na prestižním veletrhu v německém Essenu představila své produkty i strategii síť nezávislých pneuservisů Point S. Veletrh, na kterém se představují světové značky z oboru auto-moto se koná jednou za 2 roky.

Prohlédněte si fotografie přímo z veletržní expozice Point S.

Autonomní vozidla v běžném provozu do 20 let: na co se připravit a co od nich očekávat?

Všechno začalo poměrně nevinně v roce 1978. Tehdy se v sériovém voze poprvé představil systém ABS, systém, který dokáže bez přičinění řidiče začít přerušovaně brzdit a zabránit tak smyku. Už tehdy se začaly objevovat hlasy kritizující tento výdobytek, jehož jediným dopadem měla být degradace řidičských schopností. Dnes tu máme auto, které samo brzdí, říkali si tehdejší kritici, zítra tu bude auto, co samo zatáčí, a pozítří už nás budou vozit jenom roboti. Alespoň tedy podle firmy BOSCH, která stála před 36 lety za uvedením systému ABS na trh a která předpokládá, že první autonomní vozidla vyjedou na běžné silnice již za méně než 12 let.

Pozítří se blíží rychleji, než si myslíte

Existuje celá řada společností, které na vývoji autonomních vozidel již několik let usilovně pracují. Nejdále je patrně obří technologický inovátor Google, jehož projet označovaný jako „Google driverless car“ má za sebou statisíce testovacích kilometrů na uzavřených ale i běžných cestách. Mimochodem vedení projektu je zodpovědností bývalého šéfa Laboratoře umělé inteligence v rámci prestižní americké univerzity Stanford Sebastiana Thruba. Ten patří, mimo jiné, i mezi spoluautory Google Street View. Již v roce 2005 se Thrunově týmu podařilo díky robotickému vozítku Stanley vyhrát soutěž pořádanou americkou armádou v hodnotě 2 miliony dolarů.

Vývoj autonomních vozů měl zpočátku především vojenský podtext

Hlavním důvodem, proč se o robotické vozy zajímají již několik desetiletí armády v celé řadě zemí, je zefektivnění a větší bezpečnost při přepravě ve válečných oblastech. Při případném přepadení tak nemůže dojít např. k únosu či zneškodnění posádky, jelikož v konvoji vozidel jednoduše žádná posádka nebude. Mimořádně hmatatelné výsledky má vývoj robotických technologií hlavně u tzv. dronů, bezpilotních letadel, která mohou být nejen výzvědná ale také přímo útočná.

Plně robotická vozidla jsou již k dostání

Ačkoliv se to může zdát neuvěřitelné, již dnes je možné si zcela autonomní vůz pořídit. Jediným háčkem je ale to, že je možné jej provozovat pouze na svém vlastním pozemku. Typickým příkladem je třeba vozítko Navia od Induct Technologies. Díky několika laserovým čidlům dokáže tento naprosto tichý a nulové emise produkující elektromobil dopravit posádku čítající až 8 osob na předurčené místo. Zaznamenají-li čidla překážku či třeba chodce, vyhnou se jí anebo, není-li to možné, zastaví. Díky maximální rychlosti kolem 20 km/h se sice nejedná o klasický automobil v pravém slova smyslu, pro přepravu v rámci velkých areálů (skladů, letišť, nádraží, golfových hřišť apod.) je ale mimořádně vhodný.

Masivnímu rozšíření robotických vozidel brání legislativa

Všeobecně řečeno jsou pro další vývoj autonomních vozů důležitější určité legislativní kroky spíše než technologický pokrok. Pokud totiž chce firma jako Google v reálném provozu otestovat svůj robotický vůz, v rámci třeba USA tak může učinit pouze v Kalifornii, Nevadě, na Floridě a pak v Michiganu. Výhledově by se k těmto státům sice měl přidat i Texas. To je ale stále žalostně málo. A nutnost pronájmu či dokonce budování vlastních testovacích prostor výzkum výrazně prodraží.

Výrobci si od autonomních vozů slibují výrazné snížení nehodovosti

„Jsem si myslel, že se tam vejdu.“, „Nevšiml jsem si jej.“, „Vypadalo to, že je ještě daleko…“. S podobnými nářky se policisté při řešení dopravních nehod setkávají dnes a denně. Přitom právě eliminace lidského potenciálně chybného faktoru představuje hlavní motivaci pro další vývoj plně automatických vozů. Technika buď situaci vyhodnotí jako reálnou a manévr provede, anebo od něj ustoupí. Teoreticky vzato by tak k nehodám nemělo docházet vůbec.

Odpovědný za případnou nehodu bude řidič. Alespoň tedy prozatím toto platí

S masivním rozvojem autonomních vozidel ale souvisí ještě jedna poměrně palčivá otázka. V případě, že k nehodě přece jen dojde, kdo za ni bude odpovědný? „Řidič“, který ale vlastně neřídil, anebo technika? V současnosti platí, že je za nehodu vždy a bez výjimky odpovědný řidič – to se týká např. různých aktivních parkovacích asistentů, systémů pro udržování bezpečné vzdálenosti apod. – bude tomu ale tak vždy? Pokud se jednoho dne dopracujeme do stádia, kdy si člověk nacházející se např. na Hlavním nádraží v Praze jen na displeji naklepe Skácelova, Brno a pak už může klidně usnout, kdo pak bude odpovědný za případnou škodu a jak se budou případné dopravní nehody řešit? To jsou všechno otázky, na které zatím odpovědi nemáme a které nám dost možná zaberou více času a úsilí než samotný technologický vývoj. Úplně samostatnou kapitolou je pak možné zneužití vozu či nabourání se do jeho systému. Stejně tak, jak je dnes možné „heknout“ počítač či třeba chytrý telefon, bude zajisté možné udělat něco podobného i s autonomním vozidlem. Nemůže se stát, že se třeba zavirované auto takříkajíc splaší a že místo bezpečné přepravy posádky z jednoho místa do druhého dostane technika chuť omotat karoserii v maximální rychlosti o nejbližší vzrostlý strom?