Příspěvky

(Ne)vyžádané technologie v našich autech

Pro čistokrevné konzumenty produktů a služeb týkajících se automobilového průmyslu bude dnešní článek spíše nepovinnou nástavbou. Ta část motoristické obce, která ale chce vnímat fenomén automobilismu komplexně a ráda o něm přemýšlí, se může společně s námi zamyslet nad problematikou nevyžádaných technologií a výbav. Ty totiž dnes v sobě vozí snad každý nový automobil. Jen namátkou jde třeba o systém Start-Stop či třeba ESP.

My víme nejlíp, co vy chcete…

Pokud jde o výše zmíněný systém automatického vypínání a zase zapínání motoru na křižovatkách, je nutné říci jednu základní věc. Hlavní motivací k jeho plošnému zavedení – alespoň oficiálně – je snaha o nižší spotřebu. Vliv systému na ni je ale zanedbatelný.

Jde totiž o to, že během volnoběhu vůz spotřebovává standardně podle velikosti motoru necelý litr paliva na hodinu. Otázkou tak je, kolik třicetivteřinových vypnutí člověk během hodiny zaregistruje a o kolik mililitrů paliva mu zůstane v nádrži víc. Jestli je za masivním rozšířením technologie skutečně jen ekologické či ekonomické uvědomění, tak pro laika zůstává nezodpovězenou otázkou. U ESP je snad možná pochopitelným argumentem bezpečnost, ale u Start-Stopu…?

Když „ne“ není odpověď

Nic proti Start-Stop systému ani proti žádné jiné technologii. Otázkou ale zůstává, jakou motivaci měly orgány Evropské unie při prosazování jejich povinné montáže do všech nových aut (ano, dnes jsou touto vychytávkou vybaveny třeba i slavné italské supersporty). Systém navíc není snadno vypínatelný, resp. je potřeba jej deaktivovat před začátkem každé jízdy. Alternativou je jeho trvalé vypnutí v servise pomocí zásahu do řídicí jednotky. Člověka ale napadne proč jezdit do servisu? Proč není možné systém vypnout i jinak, nemáme-li o něj zájem?

Není Start-Stop jako Start-Stop

Automatické vypínání motoru může mít – a často skutečně mívá – negativní vliv na životnost jednotlivých komponentů. Neustálým vypínáním trpí hlavně autobaterie, startér a v určitých podmínkách také turbo. Důležité je ale v této souvislosti říci jedno: dnešní Start-Stop technologie jsou již poměrně vyspělé. Technika monitoruje teplotu motoru, trvání běhu na neutrál – Start-Stop systém lze takříkajíc „překabátit“ zařazením rychlostního stupně a jeho následným vyřazením, které opět aktivuje časovač – a další faktory.

Bohužel zdaleka ne vždy dokáže počítač všechny faktory vyhodnotit správně. V praxi se tak může stát, že systém vypne motor i v případě, kdy nejen jemu ale i turbu řidič ještě před chvílí na horských okrskách solidně nakládal. Pro udržitelnost systému je tak nezbytný kvalitní monitoring celé řady faktorů a také jejich správné vyhodnocení.

Na světě nejsou jen auta…

Pohled na Start-Stop prezentovaný v předešlých odstavcích se může zdát jako poněkud jednostranný. Faktem je, že zejména v husté městské zástavbě může mít systém dobrý vliv nejen na kvalitu ovzduší ale také na hlučnost. Určitě to znáte sami: kvůli hučícím motorům na frekventovaných křižovatkách se spolu chodci nejsou schopní normálně bavit, nýbrž musí křičet, aby se vůbec slyšeli. O udržitelnosti systému tak rozhodne až čas. Je možné, že si na něj nakonec řidiče zvyknou a že se inženýrům podaří v průběhu let jej vyladit tak, aby opravdu plnil svůj účel.

Ostatně vezměme si třeba automatické převodovky. Během let jsme se od třístupňových primitivních automatů, které si z dnešního pohledu řadily, jak chtěly, dostali na osmi- či dokonce výhledově i více stupňové převodovky, které např. samy hází tzv. meziplyny.

Všechny technologie musí někdo zaplatit

Každý prvek či technologické řešení, které se v autě objeví, někdo musí logicky zaplatit. Buď to budou přímo majitelé prostřednictvím vyšší kupní ceny, dražších servisních prohlídek apod., anebo zaměstnanci automobilek přes nižší výplaty či třeba méně benefitů.

Chtějme tedy věřit, že politická iniciativa EU stojící za masivním rozšířením ne vždy vyžádaných technologií skutečně obhajuje nějaké dlouhodobé zájmy nás všech a nikoliv pouze zájmy některých skupin.

Bojíte se škrábanců při parkování? Již nemusíte, je zde aktivní parkovací asistent

Každý to zná, každý se s tím setkal. Podélně zaparkovat do krátké mezery je pro řadu řidičů problém a zdroj stresu. Bez ohledu na vozidlo či pohlaví řidiče už má za sebou nějaký ten škrábanec či „pusinku“ nárazník na nárazník asi každý z nás. Vzhledem k tomu, že se kromě běžného parkovacího asistenta (známé pípání – nejprve přerušované a posléze stálé při couvání) v moderních vozidlech stále častěji objevují i tzv. aktivní parkovací asistenty (vozidlo je schopné pomocí čidel samo zaparkovat), je možné, že těmto problémům bude brzy konec.

To za nás nebývalo, stěžují se starší řidiči

„To je neuvěřitelné, co se dnes děje,“ spílá řada postarších šoférů. „Dnes má řidičák každý a pak to tak vypadá. Vždyť ani nejsou schopní zaparkovat,“ dodávají. Je tomu však skutečně tak? Jsme stále horšími řidiči?

Možná ano, možná ne. Důležité je poukázat na fakt, že dnešní vozidla poskytují zpravidla výrazně horší výhled. Kvůli bezpečnosti a aerodynamice se z automobilů, obrazně řečeno, stávají jakési tvrze s jedním malým 1×1 okýnkem. Méně zkušení a méně nadaní řidiči pak s tímto mívají problém. To si samozřejmě automobilky uvědomují a své vozy začínají vybavovat např. parkovací kamerou, různými asistenty apod.

A právě parkovacím asistentem to vše začalo

V dnešní době jsou klasickým parkovacím asistentem (oním pípáním) vybavena již i vozidla nižších tříd. To však pomůže jen velice částečně, řidič totiž stejně musí odhadnout správně úhel vjezdu do mezery. Proto přicházejí automobilky se zcela novým, tentokrát již aktivním parkovacím asistentem – automatickým systémem, který je díky řadě čidel schopný převzít řízení a sám zaparkovat do mezery jen o pětinu delší, než je délka vozu. Pokud má vaše vozidlo čtyři metry, nepotřebuje systém pro bezproblémové zaparkování ani pět metrů.

Jak to funguje v praxi?

Každá automobilka má svůj systém, nicméně v principu se děje následující: Pokud chcete zaparkovat do podélné mezery, zapněte směrová světla. Poté zmáčkněte tlačítko většinou umístěné kolem řadicí páky, čímž dáte vozidlu na vědomí, že chcete zaparkovat. Systém v tuto chvíli začne vyhledávat vhodné místo k zaparkování. Pokud jej najde, vy zařadíte zpátečku a budete ovládat pouze pedály. Volant si již asistent natočí tak, jak potřebuje. Při rovnání pak jednoduše zařadíte jedničku a budete stále ovládat pouze pedály. Volantem si bude systém točit sám. Ačkoliv to prvně pro vás asi nebude jednoduché, nesmíte se při manévru volantu dotknout. Automatický systém by se okamžitě vypnul a parkování by bylo pouze na vás.

Revoluce na silnicích?

Ačkoliv se tento vynález může zdát klíčový a průlomový a řada lidí jej může chápat jako revoluci, není tomu tak. V prvé řadě funguje pouze za určitých okolností (např. mezera mezi vaším a podélně stojícím vozidlem musí být minimálně 50 cm). Za druhé pak stejně, jak již bylo řečeno, musíte být schopni dobře ovládat prokluz spojky. Pokud například do mezery vjedete příliš rychle, auto se stejně nedokáže srovnat (fyzikální zákony bohužel opět překonány nebyly). I přes tyto nevýhody však aktivní parkovací asistent považujeme za krok dopředu podobně jako např. ESP. To si také našlo řadu odpůrců, nicméně u řidiče amatéra (kterých je přes 99 %) je v běžném silničním provozu jednoznačným kladem.

Sněhová kalamita za volantem

Sníh, závěje, mlha, ledovka, téměř nulová viditelnost, popadané stromy přes silnici – to je stav, který v současné době panuje na řadě českých silnic a s největší pravděpodobností ještě nějakou dobu panovat bude. Definovat, co přesně kalamita je a co je jen běžný projev počasí, není možné. Mezi lidmi koluje následující vtip:  Silničáři jsou nejmenší lidi na světě. Proč? Protože když napadne 10 cm sněhu, tak nejsou vidět. To, zda jde již o kalamitu či nikoliv, je zásadním způsobem ovlivněno oblastí. Např. v Praze či v Brně 20 cm nového sněhu, který napadne třeba přes noc, způsobí úplný kolaps dopravy, silnice jsou ucpané havarovanými vozidly, nefunguje MHD, zasedá krizový štáb. V horských oblastech (ať už u nás či v Alpách, kam řada Čechů jezdí lyžovat) je však tento stav zcela běžný a to, co způsobí kalamitu tam, by ve velkých městech způsobilo úplnou apokalypsu (v alpské oblasti není 100 cm nového sněhu během jednoho dvou dnů žádná rarita). V tomto článku budeme za „sněhovou kalamitu“ považovat takový stav, kdy jsou v zimním období, aby došlo k zachování stejné úrovně bezpečnosti provozu, na řidiče i vozidlo kladeny mnohem vyšší požadavky než jindy. Jak již bylo naznačeno v úvodu, sněhová kalamita nemusí nutně znamenat pouze přívaly sněhu, může se též jednat o namrzlou vozovku či např. popadané stromy na silnici (vlivem tajícího těžkého sněhu).

Při skutečně kalamitním stavu se doporučuje, pokud to není nezbytně nutné, vůbec nevyjíždět, a to bez ohledu na naše řidičské umění či typ vozidla. Proč? V podstatě proto, že i kdybychom měli titul mistra světa ze všech možných automobilových soutěží, nijak nedokážeme ovlivnit chování ostatních (i když nebudeme bourat my, může bourat kdokoliv jiný do nás). No a přiznejme si, komu z nás by se chtělo v silném mrazu a husté vánici čekat někde u krajnice na příjezd policistů, hasičů, či v nejhorším případě záchranářů. Celkově se dá říci, že pravděpodobnost nehody je za takovýchto podmínek nesrovnatelně vyšší, a i když my sami žádnou nehodu nezpůsobíme, vozidlo (které mohlo teprve nedávno sjet z výrobní linky) bude poškozeno. No a staré české přísloví říká: zlomená kost už nikdy nebude jako zdravá, a to ani při špičkové péči (v našem případě péči v autoservise). Pokud ale i přesto za volant sednout musíme, je nezbytné dávat si pozor  a dbát na následující rady.

Snížení rychlosti

Nejčastější a nejpodceňovanější pravidlo je právě toto. Je třeba říci, že zde nemluvíme o snížení rychlosti z 90 km/h na 80 km/h na silnici či ze 130 km/h na 120 km/h na dálnici. Při kalamitních podmínkách se přilnavost vozidla a schopnost podvozku, tlumičů a pneumatik zajistit stabilitu snižuje tak výrazně, že z povolených 90 km/h je nutno zpomalit třeba až na 30 km/h (nezřídka je třeba na tuto rychlost zpomalit i na dálnici).
Spousta řidičů je za volantem ovládáno jakýmsi nutkáním jet v daném úseku vždy minimálně maximální povolenou rychlostí. To znamená, že ať jsou podmínky jakékoliv, tam, kde je povoleno např. 70 km/h, prostě pomaleji za žádných okolností jet nemohu. Tohle podvědomé nutkání už bohužel řadu řidičů stálo přinejmenším pomačkané plechy.

Nespoléhat na elektronické stabilizační systémy

Zvláště ESP (či jeho ekvivalenty) dokáže v zimním období zlepšit stabilitu vozidla poměrně výrazně. I přes to, že tento systém reaguje na vychýlení ze zamýšlené trasy ve zlomku vteřiny, je třeba si uvědomit, že na fyzikální zákony se vyzrát nedá. Při hrubém nerespektování stavu vozovky nepomůžou ani špičkové pneumatiky, ani skvělý podvozek, a z problému nás nedostane ani ESP.
ABS je naproti tomu systém, který není použitelný ke zlepšení jízdních vlastností jako takových. Tento systém je do vozidel montován proto, aby při prudším brzdění zabránil smyku. Bohužel se však (na kluzkém povrchu) výrazně prodlužuje brzdná dráha vozidla a v brzdovém pedálu je cítit něco jako kopání. V prudkém klesání v kombinaci s necitlivým zacházením s brzdou se může stát, že automobil nebude brzdit prakticky vůbec (což je např. v serpentinách, které jsou lemovány vzrostlými smrky, smrtící kombinace).

Pětku a čtyřku řadit co nejméně

Při nižším převodovém stupni je vozidlo kromě brzd samotných brzděno i motorem, což výrazným způsobem přispívá ke stabilitě vozidla.  Ne náhodou je řada zejména lesních úseků a táhlých klesání vybavena dopravní značkou přikazující vozidlům  nad 3,5t zařadit max.  třetí či dokonce druhý převodový stupeň.  Věřte tomu nebo ne, brzdná dráha osobního automobilu se může v extrémních podmínkách rovnat brzdné dráze naloženého kamionu na suchém povrchu.

Nejezdit s prázdnou nádrží

Tato zásada platí zejména při jízdě po dálnici. Již několikrát se stalo (jak u nás, tak v zahraničí), že vozidla uvízla na několik hodin při silném mrazu a hustém sněžení na zablokované dálnici, ze které nebylo možné sjet. Pro „přežití“ v takovýchto podmínkách je nutné si ve vozidle topit, k čemuž je třeba, aby běžel motor. Je logické, že pokud vozidlu dojde benzín či nafta, motor se vypne a topení nebude fungovat.  Na tuto často podceňovanou zásadu už bohužel řada motoristů doplatila.

Při smyku zachovat klid

Smyk je pro řadu motoristů fenomén . Noční můra, adrenalin, nehoda, smrt, dobrodružství – to jsou jedny z nejčastějších konotací tohoto slova. Jak se tedy na smyk připravit a jak reagovat? V prvé řadě je třeba zachovat klid: Důležité je citlivé zacházení s pedály plynu a brzdy. Reakce na smyk se liší podle typu pohonu. U pohonu přední nápravy, který má většina vozidel, mluvíme o nedotáčivém smyku, u pohonu zadní nápravy pak o smyku přetáčivém. Bez ohledu na hnanou nápravu je ale možné říct, že neexistuje horší reakce než prudké sešlápnutí brzdy. Ta sílu odstředivé/dostředivé síly ještě zvýší, důsledkem čehož může vozidlo skončit klidně i na střeše. Jak tedy na přetáčivý a nedotáčivý smyk?

Jak již bylo řečeno, nedotáčivý smyk se vyskytuje u vozidel s pohonem přední nápravy. Vzniká tím, že nájezdová rychlost do zatáčky je vyšší, než jsou podvozek a pneumatiky schopny zvládnout. Tato nejvyšší možná nájezdová rychlost je zásadním způsobem závislá na povrchu (namrzlý neupravený povrch zatáčky nás může do smyku dostat již při rychlosti 4x nižší, než je možná nájezdová rychlost při suchém povrchu). Přední kola tím ztrácejí přilnavost, začínají plavat po vozovce, čímž se vozidlo stává neovladatelným. Ideální řešení je puštění spojky, pomalé stočení volantu po směru jízdy, a jakmile začnou kola znovu zabírat (což však může trvat i několik sekund) , pomalé sešlápnutí plynu.

K přetáčivému smyku jsou náchylná především vozidla s pohonem na zadní nápravu. Většinou jej způsobuje příliš rychlé vyjetí ze zatáčky. Při tomto typu smyku se vozidlo stáčí dovnitř zatáčky a má tendenci udělat tzv. hodiny. Pokud smyk podchytíme již v začátcích (což se pozná např. i klepáním ve volantu či pedálech), často stačí jen udělat tzv. kontra pohyb. Občas se však stane, že rozdíl mezi skutečnou a maximální možnou rychlostí při průjezdu zatáčkou je tak veliký, že už nepomůže ani vyšší síla.

V dnešní době je již nemalá část vozového parku vybavena systémy ABS a ESP (či jejich ekvivalenty) a dá se tedy říci, že smyk je pouze důsledkem špatné jízdy. Tyto systémy vzniklou smykovou situaci vyhodnotí asi 30x dříve než člověk a často do ní vozidlo ani nepustí. V podstatě se tedy dá říct, že případný smyk je pouze důsledkem nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky a jeho viníkem je člověk.

Zimní pneumatiky

Člověk chce a musí věřit, že se nenajde nikdo, kdo by se za hustého sněžení a ledovky vydal po dálnici či do hor na letních gumách. Bez zimních pneumatik to prostě nejde a nepůjde. Na letních pneumatikách a při velmi nízké přilnavosti je bezmocný i systém ESP, který by jinak byl schopen pomoci. Pokud tedy někdo přece jen na zimu „nepřezouvá“ (ať už je to z jakéhokoliv důvodu), v době sněhové kalamity nemá na silnici co dělat!

A je to tady! Co mám dělat?

Tak jako při všech problematických situacích je třeba zachovat klid a nepodléhat panice. Typická situace způsobená přívaly sněhu je dopravní zácpa. Ta vzniká většinou v důsledku nehody a stává se nejproblematičtější na dálnici. Pokud se stane, že se provoz na dálnici zastaví, neuděláme s tím nic. Pokud dálnice stojí, tak prostě stojí. Nejhorší možná reakce je začít se rozhlížet, přejíždět z jednoho pruhu do druhého a pak zase zpět. Jak již bylo řečeno, pokud dálnice stojí, tak prostě stojí a i kdyby byl před námi některý z pruhů volný či by byl poblíž exit,  dálnice by se rozjela. Pokud se nerozjede, musíme čekat, čekat a čekat. Další  chybou při takovýchto problémech je vysednutí z vozidla, procházení se směrem dopředu, abychom se podívali, co se děje.  Za prvé, pokud je dálnice takto ucpaná, je kolona dlouhá alespoň kilometr, takže tam stejně nedohlédneme.  Za druhé, i kdybychom tam dohlédli, tak s tím stejně nic neuděláme. Za třetí, kdyby se kolona náhodou rozjela, je jasné, že být od vlastního vozidla několik desítek metrů asi není zcela ideální. No a za čtvrté, proč zbytečně mrznout venku?

Jak již bylo naznačeno v úvodu, dalším problémem jsou, zejména na silnicích nižších tříd a v lesních úsecích, popadané stromy. Zvláště za špatné viditelnosti lze takový strom snadno přehlédnout a průšvih je na světě. Proto zvláště v lesních úsecích je třeba dávat velký pozor a situaci nepodcenit.

Dalším problémem je ledovka, která umí pořádně potrápit i zkušené řidiče. Ideální je nevyjíždět; pokud je však jízda nezbytně nutná, je třeba mít na srdci nejen výše uvedené zásady ale hlavně zdravý rozum, nepřeceňovat své síly, a předvídat. Jen tak je možné i v těchto podmínkách zajistit jak svou bezpečnost, tak i bezpečnost ostatních.