Příspěvky

Autonomní vozidla v běžném provozu do 20 let: na co se připravit a co od nich očekávat?

Všechno začalo poměrně nevinně v roce 1978. Tehdy se v sériovém voze poprvé představil systém ABS, systém, který dokáže bez přičinění řidiče začít přerušovaně brzdit a zabránit tak smyku. Už tehdy se začaly objevovat hlasy kritizující tento výdobytek, jehož jediným dopadem měla být degradace řidičských schopností. Dnes tu máme auto, které samo brzdí, říkali si tehdejší kritici, zítra tu bude auto, co samo zatáčí, a pozítří už nás budou vozit jenom roboti. Alespoň tedy podle firmy BOSCH, která stála před 36 lety za uvedením systému ABS na trh a která předpokládá, že první autonomní vozidla vyjedou na běžné silnice již za méně než 12 let.

Pozítří se blíží rychleji, než si myslíte

Existuje celá řada společností, které na vývoji autonomních vozidel již několik let usilovně pracují. Nejdále je patrně obří technologický inovátor Google, jehož projet označovaný jako „Google driverless car“ má za sebou statisíce testovacích kilometrů na uzavřených ale i běžných cestách. Mimochodem vedení projektu je zodpovědností bývalého šéfa Laboratoře umělé inteligence v rámci prestižní americké univerzity Stanford Sebastiana Thruba. Ten patří, mimo jiné, i mezi spoluautory Google Street View. Již v roce 2005 se Thrunově týmu podařilo díky robotickému vozítku Stanley vyhrát soutěž pořádanou americkou armádou v hodnotě 2 miliony dolarů.

Vývoj autonomních vozů měl zpočátku především vojenský podtext

Hlavním důvodem, proč se o robotické vozy zajímají již několik desetiletí armády v celé řadě zemí, je zefektivnění a větší bezpečnost při přepravě ve válečných oblastech. Při případném přepadení tak nemůže dojít např. k únosu či zneškodnění posádky, jelikož v konvoji vozidel jednoduše žádná posádka nebude. Mimořádně hmatatelné výsledky má vývoj robotických technologií hlavně u tzv. dronů, bezpilotních letadel, která mohou být nejen výzvědná ale také přímo útočná.

Plně robotická vozidla jsou již k dostání

Ačkoliv se to může zdát neuvěřitelné, již dnes je možné si zcela autonomní vůz pořídit. Jediným háčkem je ale to, že je možné jej provozovat pouze na svém vlastním pozemku. Typickým příkladem je třeba vozítko Navia od Induct Technologies. Díky několika laserovým čidlům dokáže tento naprosto tichý a nulové emise produkující elektromobil dopravit posádku čítající až 8 osob na předurčené místo. Zaznamenají-li čidla překážku či třeba chodce, vyhnou se jí anebo, není-li to možné, zastaví. Díky maximální rychlosti kolem 20 km/h se sice nejedná o klasický automobil v pravém slova smyslu, pro přepravu v rámci velkých areálů (skladů, letišť, nádraží, golfových hřišť apod.) je ale mimořádně vhodný.

Masivnímu rozšíření robotických vozidel brání legislativa

Všeobecně řečeno jsou pro další vývoj autonomních vozů důležitější určité legislativní kroky spíše než technologický pokrok. Pokud totiž chce firma jako Google v reálném provozu otestovat svůj robotický vůz, v rámci třeba USA tak může učinit pouze v Kalifornii, Nevadě, na Floridě a pak v Michiganu. Výhledově by se k těmto státům sice měl přidat i Texas. To je ale stále žalostně málo. A nutnost pronájmu či dokonce budování vlastních testovacích prostor výzkum výrazně prodraží.

Výrobci si od autonomních vozů slibují výrazné snížení nehodovosti

„Jsem si myslel, že se tam vejdu.“, „Nevšiml jsem si jej.“, „Vypadalo to, že je ještě daleko…“. S podobnými nářky se policisté při řešení dopravních nehod setkávají dnes a denně. Přitom právě eliminace lidského potenciálně chybného faktoru představuje hlavní motivaci pro další vývoj plně automatických vozů. Technika buď situaci vyhodnotí jako reálnou a manévr provede, anebo od něj ustoupí. Teoreticky vzato by tak k nehodám nemělo docházet vůbec.

Odpovědný za případnou nehodu bude řidič. Alespoň tedy prozatím toto platí

S masivním rozvojem autonomních vozidel ale souvisí ještě jedna poměrně palčivá otázka. V případě, že k nehodě přece jen dojde, kdo za ni bude odpovědný? „Řidič“, který ale vlastně neřídil, anebo technika? V současnosti platí, že je za nehodu vždy a bez výjimky odpovědný řidič – to se týká např. různých aktivních parkovacích asistentů, systémů pro udržování bezpečné vzdálenosti apod. – bude tomu ale tak vždy? Pokud se jednoho dne dopracujeme do stádia, kdy si člověk nacházející se např. na Hlavním nádraží v Praze jen na displeji naklepe Skácelova, Brno a pak už může klidně usnout, kdo pak bude odpovědný za případnou škodu a jak se budou případné dopravní nehody řešit? To jsou všechno otázky, na které zatím odpovědi nemáme a které nám dost možná zaberou více času a úsilí než samotný technologický vývoj. Úplně samostatnou kapitolou je pak možné zneužití vozu či nabourání se do jeho systému. Stejně tak, jak je dnes možné „heknout“ počítač či třeba chytrý telefon, bude zajisté možné udělat něco podobného i s autonomním vozidlem. Nemůže se stát, že se třeba zavirované auto takříkajíc splaší a že místo bezpečné přepravy posádky z jednoho místa do druhého dostane technika chuť omotat karoserii v maximální rychlosti o nejbližší vzrostlý strom?

Sněhová kalamita za volantem

Sníh, závěje, mlha, ledovka, téměř nulová viditelnost, popadané stromy přes silnici – to je stav, který v současné době panuje na řadě českých silnic a s největší pravděpodobností ještě nějakou dobu panovat bude. Definovat, co přesně kalamita je a co je jen běžný projev počasí, není možné. Mezi lidmi koluje následující vtip:  Silničáři jsou nejmenší lidi na světě. Proč? Protože když napadne 10 cm sněhu, tak nejsou vidět. To, zda jde již o kalamitu či nikoliv, je zásadním způsobem ovlivněno oblastí. Např. v Praze či v Brně 20 cm nového sněhu, který napadne třeba přes noc, způsobí úplný kolaps dopravy, silnice jsou ucpané havarovanými vozidly, nefunguje MHD, zasedá krizový štáb. V horských oblastech (ať už u nás či v Alpách, kam řada Čechů jezdí lyžovat) je však tento stav zcela běžný a to, co způsobí kalamitu tam, by ve velkých městech způsobilo úplnou apokalypsu (v alpské oblasti není 100 cm nového sněhu během jednoho dvou dnů žádná rarita). V tomto článku budeme za „sněhovou kalamitu“ považovat takový stav, kdy jsou v zimním období, aby došlo k zachování stejné úrovně bezpečnosti provozu, na řidiče i vozidlo kladeny mnohem vyšší požadavky než jindy. Jak již bylo naznačeno v úvodu, sněhová kalamita nemusí nutně znamenat pouze přívaly sněhu, může se též jednat o namrzlou vozovku či např. popadané stromy na silnici (vlivem tajícího těžkého sněhu).

Při skutečně kalamitním stavu se doporučuje, pokud to není nezbytně nutné, vůbec nevyjíždět, a to bez ohledu na naše řidičské umění či typ vozidla. Proč? V podstatě proto, že i kdybychom měli titul mistra světa ze všech možných automobilových soutěží, nijak nedokážeme ovlivnit chování ostatních (i když nebudeme bourat my, může bourat kdokoliv jiný do nás). No a přiznejme si, komu z nás by se chtělo v silném mrazu a husté vánici čekat někde u krajnice na příjezd policistů, hasičů, či v nejhorším případě záchranářů. Celkově se dá říci, že pravděpodobnost nehody je za takovýchto podmínek nesrovnatelně vyšší, a i když my sami žádnou nehodu nezpůsobíme, vozidlo (které mohlo teprve nedávno sjet z výrobní linky) bude poškozeno. No a staré české přísloví říká: zlomená kost už nikdy nebude jako zdravá, a to ani při špičkové péči (v našem případě péči v autoservise). Pokud ale i přesto za volant sednout musíme, je nezbytné dávat si pozor  a dbát na následující rady.

Snížení rychlosti

Nejčastější a nejpodceňovanější pravidlo je právě toto. Je třeba říci, že zde nemluvíme o snížení rychlosti z 90 km/h na 80 km/h na silnici či ze 130 km/h na 120 km/h na dálnici. Při kalamitních podmínkách se přilnavost vozidla a schopnost podvozku, tlumičů a pneumatik zajistit stabilitu snižuje tak výrazně, že z povolených 90 km/h je nutno zpomalit třeba až na 30 km/h (nezřídka je třeba na tuto rychlost zpomalit i na dálnici).
Spousta řidičů je za volantem ovládáno jakýmsi nutkáním jet v daném úseku vždy minimálně maximální povolenou rychlostí. To znamená, že ať jsou podmínky jakékoliv, tam, kde je povoleno např. 70 km/h, prostě pomaleji za žádných okolností jet nemohu. Tohle podvědomé nutkání už bohužel řadu řidičů stálo přinejmenším pomačkané plechy.

Nespoléhat na elektronické stabilizační systémy

Zvláště ESP (či jeho ekvivalenty) dokáže v zimním období zlepšit stabilitu vozidla poměrně výrazně. I přes to, že tento systém reaguje na vychýlení ze zamýšlené trasy ve zlomku vteřiny, je třeba si uvědomit, že na fyzikální zákony se vyzrát nedá. Při hrubém nerespektování stavu vozovky nepomůžou ani špičkové pneumatiky, ani skvělý podvozek, a z problému nás nedostane ani ESP.
ABS je naproti tomu systém, který není použitelný ke zlepšení jízdních vlastností jako takových. Tento systém je do vozidel montován proto, aby při prudším brzdění zabránil smyku. Bohužel se však (na kluzkém povrchu) výrazně prodlužuje brzdná dráha vozidla a v brzdovém pedálu je cítit něco jako kopání. V prudkém klesání v kombinaci s necitlivým zacházením s brzdou se může stát, že automobil nebude brzdit prakticky vůbec (což je např. v serpentinách, které jsou lemovány vzrostlými smrky, smrtící kombinace).

Pětku a čtyřku řadit co nejméně

Při nižším převodovém stupni je vozidlo kromě brzd samotných brzděno i motorem, což výrazným způsobem přispívá ke stabilitě vozidla.  Ne náhodou je řada zejména lesních úseků a táhlých klesání vybavena dopravní značkou přikazující vozidlům  nad 3,5t zařadit max.  třetí či dokonce druhý převodový stupeň.  Věřte tomu nebo ne, brzdná dráha osobního automobilu se může v extrémních podmínkách rovnat brzdné dráze naloženého kamionu na suchém povrchu.

Nejezdit s prázdnou nádrží

Tato zásada platí zejména při jízdě po dálnici. Již několikrát se stalo (jak u nás, tak v zahraničí), že vozidla uvízla na několik hodin při silném mrazu a hustém sněžení na zablokované dálnici, ze které nebylo možné sjet. Pro „přežití“ v takovýchto podmínkách je nutné si ve vozidle topit, k čemuž je třeba, aby běžel motor. Je logické, že pokud vozidlu dojde benzín či nafta, motor se vypne a topení nebude fungovat.  Na tuto často podceňovanou zásadu už bohužel řada motoristů doplatila.

Při smyku zachovat klid

Smyk je pro řadu motoristů fenomén . Noční můra, adrenalin, nehoda, smrt, dobrodružství – to jsou jedny z nejčastějších konotací tohoto slova. Jak se tedy na smyk připravit a jak reagovat? V prvé řadě je třeba zachovat klid: Důležité je citlivé zacházení s pedály plynu a brzdy. Reakce na smyk se liší podle typu pohonu. U pohonu přední nápravy, který má většina vozidel, mluvíme o nedotáčivém smyku, u pohonu zadní nápravy pak o smyku přetáčivém. Bez ohledu na hnanou nápravu je ale možné říct, že neexistuje horší reakce než prudké sešlápnutí brzdy. Ta sílu odstředivé/dostředivé síly ještě zvýší, důsledkem čehož může vozidlo skončit klidně i na střeše. Jak tedy na přetáčivý a nedotáčivý smyk?

Jak již bylo řečeno, nedotáčivý smyk se vyskytuje u vozidel s pohonem přední nápravy. Vzniká tím, že nájezdová rychlost do zatáčky je vyšší, než jsou podvozek a pneumatiky schopny zvládnout. Tato nejvyšší možná nájezdová rychlost je zásadním způsobem závislá na povrchu (namrzlý neupravený povrch zatáčky nás může do smyku dostat již při rychlosti 4x nižší, než je možná nájezdová rychlost při suchém povrchu). Přední kola tím ztrácejí přilnavost, začínají plavat po vozovce, čímž se vozidlo stává neovladatelným. Ideální řešení je puštění spojky, pomalé stočení volantu po směru jízdy, a jakmile začnou kola znovu zabírat (což však může trvat i několik sekund) , pomalé sešlápnutí plynu.

K přetáčivému smyku jsou náchylná především vozidla s pohonem na zadní nápravu. Většinou jej způsobuje příliš rychlé vyjetí ze zatáčky. Při tomto typu smyku se vozidlo stáčí dovnitř zatáčky a má tendenci udělat tzv. hodiny. Pokud smyk podchytíme již v začátcích (což se pozná např. i klepáním ve volantu či pedálech), často stačí jen udělat tzv. kontra pohyb. Občas se však stane, že rozdíl mezi skutečnou a maximální možnou rychlostí při průjezdu zatáčkou je tak veliký, že už nepomůže ani vyšší síla.

V dnešní době je již nemalá část vozového parku vybavena systémy ABS a ESP (či jejich ekvivalenty) a dá se tedy říci, že smyk je pouze důsledkem špatné jízdy. Tyto systémy vzniklou smykovou situaci vyhodnotí asi 30x dříve než člověk a často do ní vozidlo ani nepustí. V podstatě se tedy dá říct, že případný smyk je pouze důsledkem nepřizpůsobení rychlosti stavu vozovky a jeho viníkem je člověk.

Zimní pneumatiky

Člověk chce a musí věřit, že se nenajde nikdo, kdo by se za hustého sněžení a ledovky vydal po dálnici či do hor na letních gumách. Bez zimních pneumatik to prostě nejde a nepůjde. Na letních pneumatikách a při velmi nízké přilnavosti je bezmocný i systém ESP, který by jinak byl schopen pomoci. Pokud tedy někdo přece jen na zimu „nepřezouvá“ (ať už je to z jakéhokoliv důvodu), v době sněhové kalamity nemá na silnici co dělat!

A je to tady! Co mám dělat?

Tak jako při všech problematických situacích je třeba zachovat klid a nepodléhat panice. Typická situace způsobená přívaly sněhu je dopravní zácpa. Ta vzniká většinou v důsledku nehody a stává se nejproblematičtější na dálnici. Pokud se stane, že se provoz na dálnici zastaví, neuděláme s tím nic. Pokud dálnice stojí, tak prostě stojí. Nejhorší možná reakce je začít se rozhlížet, přejíždět z jednoho pruhu do druhého a pak zase zpět. Jak již bylo řečeno, pokud dálnice stojí, tak prostě stojí a i kdyby byl před námi některý z pruhů volný či by byl poblíž exit,  dálnice by se rozjela. Pokud se nerozjede, musíme čekat, čekat a čekat. Další  chybou při takovýchto problémech je vysednutí z vozidla, procházení se směrem dopředu, abychom se podívali, co se děje.  Za prvé, pokud je dálnice takto ucpaná, je kolona dlouhá alespoň kilometr, takže tam stejně nedohlédneme.  Za druhé, i kdybychom tam dohlédli, tak s tím stejně nic neuděláme. Za třetí, kdyby se kolona náhodou rozjela, je jasné, že být od vlastního vozidla několik desítek metrů asi není zcela ideální. No a za čtvrté, proč zbytečně mrznout venku?

Jak již bylo naznačeno v úvodu, dalším problémem jsou, zejména na silnicích nižších tříd a v lesních úsecích, popadané stromy. Zvláště za špatné viditelnosti lze takový strom snadno přehlédnout a průšvih je na světě. Proto zvláště v lesních úsecích je třeba dávat velký pozor a situaci nepodcenit.

Dalším problémem je ledovka, která umí pořádně potrápit i zkušené řidiče. Ideální je nevyjíždět; pokud je však jízda nezbytně nutná, je třeba mít na srdci nejen výše uvedené zásady ale hlavně zdravý rozum, nepřeceňovat své síly, a předvídat. Jen tak je možné i v těchto podmínkách zajistit jak svou bezpečnost, tak i bezpečnost ostatních.